Që në moshë të re, Miron Cherepanov mori përsipër aftësitë mekanike të babait të tij. Pasi mori një arsim në shtëpi, në moshën 12-vjeçare u punësua si shkrues në një zyrë. Dhe kur ishte 17 vjeç, ai ndihmoi të atin të ndërtonte motorin e parë me avull. Më vonë, djali do të bëhet punëtor i digës në uzinën Vyisky. Demidov i pëlqente shpresa e shprehur nga Efimi se me kalimin e kohës Miron do të ishte në gjendje ta zëvendësonte atë. Në fillim të vitit 1825, prodhuesi vendosi të dërgojë Cherepanov në Suedi për të studiuar industritë e minierave dhe metalurgjisë dhe për të "rishikuar makinat". Dhe Efimi arriti ta bënte Miron të shkonte jashtë shtetit me të.
Kozopasov ishte gjithashtu në grupin e zejtarëve Tagil që shkuan në Suedi. Ai këmbënguli në pompimin e ujit nga minierat duke përdorur makina me kuaj, si dhe mekanizma me shufra të mëdha që funksionojnë nga një rrotë uji. Kjo teknikë ishte e njohur në kohën e Mikhail Lomonosov. Në Dannemora, udhëtarët e Uralit vëzhguan një makinë shufër rreth dy kilometra të gjatë në funksionim.
Dhe vëmendja e Cherepanov u tërhoq përsëri nga motorët me avull. Prandaj, në raportet e tyre për udhëtimin, ai dhe Kozopasov folën për metoda krejtësisht të kundërta të pompimit të ujit. Në përgjithësi, teknologjia suedeze nuk u la shumë përshtypje Cherepanovëve.
Menaxhmenti i fabrikës nuk e mbështeti Cherepanov në përpjekjet e tij. Si mekanik, ai duhej të shkonte në miniera dhe miniera ari. Dhe ai i kërkoi Demidovit ta lironte nga punët e zyrës. Ai i shkruan: "Më mirë do të bëja diçka me duart e mia dhe t'ua tregoja zejtarëve dhe punëtorëve". Ai flet sërish kundër makinerive me shufër dhe për ndërtimin e atyre me avull.
Dhe ja përgjigja: “Shpërblimet që ju jap janë domethënëse, por zelli juaj është i vogël... Ajo që më ka rënë në sy bazohet në mungesën e kujdesit tuaj në çështjet që ju janë besuar, e konsideroj të drejtë. Duhet të punosh dhe të provosh ditë e natë...” E megjithatë Demidov vendos të ndërtojë të dyja makinat në të njëjtën kohë.
Cherepanovët lëshuan motorin e tyre me avull me tridhjetë kuaj fuqi në 1828. Ajo nxirrte më pak ujë se një makineri bum, përveç kësaj, kishte nevojë për dru zjarri dhe dukej e padobishme. Por në ujërat e cekëta të vjeshtës nuk kishte ujë të mjaftueshëm për motorin me shufër, ai ndaloi dhe motori me avull punonte vazhdimisht. Tani e tutje, u vendos që një makinë me shufër do të funksiononte në verë dhe një makinë me avull në dimër.
Cherepanov u udhëzua të ndërtonte një makinë tjetër për pompimin e ujit. Dhe kështu, ndërsa po ndërtohej një motor i ri me avull për pompimin e ujit, Miron Cherepanov filloi të mendonte se si të ndërtonte një karrocë me avull për transportimin e mineralit të bakrit nga miniera Vyysky në shkritoren. Nuk kishte kuptim as të mendohej për të vendosur një karrocë me avull në një rrugë të prishur, me gunga, mezi të kalueshme në vjeshtë dhe pranverë dhe e papërshtatshme për rrota në dimër. Në fabrikat e Demidovit nuk kishte shina hekurudhor, ose "tubacione me rrota", siç thoshin Uralet, por vendosja e tyre midis minierës dhe uzinës nuk ishte një vështirësi e madhe, gërmimet, urat dhe argjinaturat.
Miron Cherepanov nuk kishte asnjë dyshim se "avulli tokësor" duhet të udhëtonte përgjatë linjave me rrota. Pyetja ishte se si të vendosni një kazan me avull me një makinë në një karrocë hekuri, si të lehtësoni peshën e të gjitha pjesëve pa zvogëluar forcën e tyre, si të organizoni një ndryshim të shpejtësisë nga përpara në mbrapa ...
Motori i dytë me avull për pompat me një kapacitet prej dyzet kuaj fuqi u përfundua në 1831. "Kjo makinë e sapondërtuar," thuhej në raportin e zyrës për Demidov, "e kalon shumë të parën, si në pastërtinë e përfundimit të saj, ashtu edhe në mekanizmat e saj, dhe për këtë arsye zyra e konsideron veten të detyruar të ekspozojë veprat e Efimit. Cherepanov dhe djali i tij dhe kërkoni dëmshpërblim për ndërtimin e kësaj makinerie, në mënyrë që të mos e dobësoni zellin e tyre për të ardhmen për të mirën tuaj.”
Në janar 1833, shërbimet e Cherepanov ndaj shtetit u njohën me një çmim të lartë. Në fillim ishte menduar të jepte një medalje ari, por vetëm klasa e tregtarëve u njoh si e tillë. Dhe së shpejti Efimi dhe gruaja e tij morën lirinë e tyre dhe pushuan së konsideruari shërbëtorë të Demidovs.
Sa i përket Miron Efimovich, ndihmësi më i afërt i babait të tij, si shenjë e favorit të zotit të tij, ai u urdhërua të shkonte në Shën Petersburg në Ekspozitën Industriale Gjith-Ruse që u hap atje në 1833.
Në vjeshtë, Mironi erdhi në shtëpi dhe zbuloi se puna e babait të tij në anijen me avull kishte përparuar ndjeshëm: cilindrat, bojleri, tubat e zjarrit dhe shumë gjëra ishin gati. detaje të vogla. Myron filloi të bënte modele druri për derdhjen e pjesëve prej gize. Në dhjetor, këto pjesë ishin gati. Deri në vitin e ri, u mblodh lokomotiva e parë ruse me avull, dhe në janar 1834 filloi testimi i saj, lëvizja e parë e ndrojtur përgjatë linjave të rrotave të vendosura pranë institucionit mekanik.
Testimi tregoi prodhim të pamjaftueshëm të avullit të bojlerit dhe papërsosmëri të kutisë së zjarrit. U desh shumë kohë për të ngrohur bojlerin. Miron Efimovich propozoi rindërtimin e bojlerit, duke i dhënë atij një pajisje të ndryshme nga kaldajat e makinerive të palëvizshme që ata kishin ndërtuar deri më tani.
Kaldaja e rindërtuar u nxeh shumë shpejt, prodhimi i tij i avullit nuk linte shumë për të dëshiruar, por gjatë testimit të qëndrueshmërisë së tij ekstreme, në prill 1834, "kaldaja me avull i kësaj anijeje me avull shpërtheu", siç shkruhej në raportin e provës. Me një pasqyrë të shkëlqyer, Miron Cherepanov arriti në përfundimin se detyra kryesore e projektuesit ishte të përmirësonte prodhimin e avullit në kazan, pasi avulli përbën të gjithë fuqinë e makinës. Cherepanov gjithashtu llogarit saktë se avullimi mund të rritet kryesisht duke rritur sipërfaqen e ngrohjes. Për ta bërë këtë, ai vendosi të rrisë ndjeshëm numrin e tubave në kazan, duke e çuar përfundimisht në tetëdhjetë, që është katër herë më shumë se ai i lokomotivave të Stephenson.
Në gusht të vitit 1834, Cherepanovët nisën lokomotivën e tyre me avull në një rrugë të re prej gize prej një kilometër. “Në një ditë shtatori të vitit 1834, njerëzit ecën në fushën Vyiskoye deri te portat e uzinës dhe qëndruan përgjatë linjës së tubacioneve të rrotave prej gize që shtriheshin 400 deta në të gjithë fushën Vyiskoye.
Në të njëjtën kohë, Cherepanovët po ndërtonin një lokomotivë të dytë, të përfunduar në mars 1835. Mund të mbante një ngarkesë prej 1000 paund. Gazeta Minerare për 1835 raportoi: "Tani... Cherepanovët kanë ndërtuar një anije tjetër me avull madhësi më të madhe: në mënyrë që të mund të mbajë deri në një mijë paund peshë me vete... tani propozohet të vazhdojë linjat e rrotave prej gize... dhe të përdoret avulli për të transportuar xeheroret e bakrit nga miniera në uzinë.” Ishte dy herë më i fuqishëm se i pari dhe drejtonte karroca të ngarkuara me një peshë totale deri në gjashtëmbëdhjetë tonë. Fatkeqësisht, asnjë përshkrim i kësaj lokomotivë të dytë nuk është ruajtur, por duke gjykuar nga fuqia e saj, mund të gjykohet se përvoja e parë u përdor dhe u studiua nga projektuesit shumë tërësisht dhe me përfitim të madh për biznesin.
Tashmë në 1842, i rraskapitur nga puna e shpinës, Efim Alekseevich vdiq. Për shtatë vjet pas vdekjes së babait të tij, Miron Efimoviç vazhdoi të punonte në fabrika, duke treguar energjinë dhe këmbënguljen e tij karakteristike. Në vitin 1849, jeta e tij përfundoi papritur, në kulmin e forcës dhe talentit të tij.
Puna për krijimin e motorëve me avull në fabrikat e rrethit Tagil u vazhdua nga Ammos Alekseevich Cherepanov, nipi i Efim Alekseevich. Ai është djali i vëllait të vogël të Efim Cherepanov, Alexey. Ammos nuk ishte ende një vjeç kur babai i tij vdiq papritur (1817). Historianët sugjerojnë se Ammos u rrit nën ndikimin e Efimit dhe Myron. Ai u pranua në Shkollën e Fabrikës Vyya në 1825.
Inxhinierë rusë, babë e bir. Ndërtuesit e lokomotivës së parë me avull të Rusisë.
Biografia
Cherepanovët vinin nga një familje serfësh që punonin në uzinën Vyisky të industrialistëve Ural Demidovs. Gjyshi i Efim Cherepanov, Pyotr Cherepanov, ishte një druvar, babai i tij Alexei Cherepanov ishte i angazhuar në punë ditore, por Efimi aspironte të bëhej kryepunëtor i fabrikës që nga fëmijëria e hershme.
Ai nuk mori një arsimim sistematik, ai duhej të zotëronte zanatin e një mekaniku ndërsa punonte në një fabrikë. Në moshën 20-vjeçare, ai u bë kryepunëtor në fabrikë më vonë, në kapërcyellin e shekullit të 18-të dhe 19-të, Efimi, së bashku me dy zejtarë, u dërguan në Shën Petersburg për të ndihmuar në ndërtimin e një fabrike hekuri në Karelian; Isthmus.
NË fillimi i XIX shekulli, motorët e parë me avull u shfaqën në Urale. Në 1803, mekaniku rus Lev Sobakin, i cili vizitoi Anglinë në 1787 dhe u takua me James Watt, ndërtoi një motor me avull për minierat e arit Berezovsky. Në 1804, anglezi Joseph Merger mbërriti në Urale, i cili gjithashtu ndërtoi disa motorë me avull, megjithëse jo cilësi të lartë. Në 1815, Afanasy Vyatkin nisi një motor me avull në uzinën Verkh-Isetsky A.I. Yakovleva. Ky lëshim bëri një përshtypje të fortë për Demidov, dhe pas ca kohësh Efim Cherepanov vendosi të ndërtojë motorin e tij me avull.
E para prej tyre, mjaft me fuqi të ulët, u ndërtua në 1820. Së shpejti Cherepanov ndërtoi makina më të fuqishme dhe të avancuara, të cilat filluan të përdoren në prodhim. Në 1821, Demidov dërgoi Cherepanov në Angli për të shkëmbyer përvoja, ku u njoh për herë të parë me lokomotivat me avull. Në 1823, Cherepanov u bë mekaniku kryesor i të gjitha fabrikave të Nizhny Tagil.
Djali i tij Miron e ndihmon në mënyrë aktive në punën e tij së bashku në 1825 ata vizitojnë Suedinë për t'u njohur me industrinë metalurgjike vendase. Në 1826-1828, Efim dhe Miron Cherepanov ndërtuan një motor me avull 35 kf. për pompimin e ujit në fabrikën mekanike Vyya, në 1828-1830 - një makinë 40 kf. për minierën e Vladimir. Në 1831-1832 ata ndërtuan një makinë të ngjashme për uzinën Kyshtym të Rastorguevs.
Në 1833, Miron Cherepanov shkoi në Angli, ku u njoh me transportin hekurudhor. Në tetor të të njëjtit vit, pas kthimit të Miron në Nizhny Tagil, Cherepanovët filluan ndërtimin e një "avulli tokësor". Projektuesit u rrënuan nga një numër dështimesh në mars 1834, kur një kazan shpërtheu, ata pothuajse vdiqën, por deri në gusht 1834 ata ende arritën të përfundonin punën dhe të fillonin të lëviznin përgjatë vijës së parë. Perandoria Ruse linjë hekurudhore, rreth 800 metra e gjatë. Një vit më vonë, Demidovs vuri në punë një tjetër lokomotivë me avull më të fuqishme dhe më të avancuar, dhe në 1836 ata vendosën një hekurudhë midis uzinës Vyisky dhe minierës së bakrit, me një gjatësi prej 3 versts (rreth 3200 metra).
Në 1833, Efim Cherepanov mori një medalje argjendi Annin për zell për shpikjet e tij, dhe Demidov gjithashtu i dha lirinë. Tre vjet më vonë lirinë e mori edhe djali i tij Mironi.
Efim Cherepanov vdiq në moshën 67 vjeçare në 1842, Miron Cherepanov i mbijetoi babait të tij për shtatë vjet.
Fati i lokomotivave Cherepanov
Disa kohë pasi lokomotivat me avull u vunë në punë, Cherepanovët braktisën përdorimin e tërheqjes me avull në hekurudhë. Kjo ishte për shkak të rezistencës së mbarështuesve të kuajve dhe mangësive teknike objektive të projektit. Lokomotivat me avull Cherepanovsky përdorën dru zjarri si lëndë djegëse, dhe gjatë shumë viteve të funksionimit të uzinës, gëmusha aty pranë u prenë, karburanti duhej të dorëzohej nga larg, duke përdorur tërheqjen e kuajve, gjë që kërkonte kosto të caktuara financiare dhe logjistike. Si rezultat, në vend të lokomotivave me avull, kuajt filluan të transportojnë karroca në hekurudhë.
Vetë lokomotivat nuk kanë mbijetuar, por vizatimet e tyre, të bëra nga jeta nga nipërit e Efimit nga Amos Cherepanov, kanë mbijetuar deri më sot. Përveç kësaj, një model i një lokomotivë me avull të mbledhur nga Cherepanovs për një ekspozitë industriale në Shën Petersburg në 1837 është ruajtur pjesërisht. Bazuar në to, u bënë një numër modelesh, të ekspozuara në Muzeun Politeknik në Moskë, Muzeun Historik dhe Teknik "Shtëpia e Cherepanovs", Muzeu i Historisë së Shkencës dhe Teknologjisë së Hekurudhës Sverdlovsk, Muzeu i Hekurudhave Samara, Muzeu i Urës Amur dhe Siberian universiteti shtetëror rrugët e komunikimit, si dhe në ndërtesën e administratës së Hekurudhave Krasnoyarsk. Për më tepër, një monument për Cherepanovs u ngrit në Nizhny Tagil.
Specialistët e Uralvagonzavod do të rikrijojnë lokomotivën e parë ruse me avull, të projektuar në 1834 në Nizhny Tagil nga Efim dhe Miron Cherepanov. Pamja e saj do të riprodhohet nga i vetmi vizatim i mbijetuar. Një kopje me madhësi të plotë të motorit origjinal me avull do të instalohet në argjinaturën e Tagil Pond, e dyta do të bëhet pjesë e ekspozitës së fabrikës në ajër të hapur.
Historianët i thanë Russian Planet se si dhe pse u krijua "avulli tokësor" dy shekuj më parë dhe pse nuk u përdor gjerësisht.
Spiuni i parë industrial
Kryeprojektuesi i ardhshëm i lokomotivës së parë ruse me avull, Efim Cherepanov, lindi në 27 korrik 1774 në familjen e rob Alexei Cherepanov, i cili punoi si djegës qymyri në uzinën Vyysky në pronësi të tregtarëve Demidov në Nizhny Tagil. Familja kishte nëntë fëmijë - gjashtë vajza dhe tre djem: Efim, Gavrila dhe Alexey. Që të tre filluan të shfaqnin një interes të hershëm për përpunimin e metaleve dhe furrat e zjarrit, kështu që nëpunësit i dërguan të studionin në shkollën e zejtarëve.
Sipas legjendës, karriera e Efim Cherepanov filloi me faktin se ai arriti të riparonte një bravë që një nga mjeshtrit me përvojë e kishte hedhur si jofunksionale, thotë historiani Vladimir Mironenko për një korrespondent të RP. "Ata i kushtuan vëmendje djalit të vogël të zgjuar dhe pas vetëm dy vitesh trajnimi ai u emërua "mjeshtër i hidraulikut nën mbikëqyrësin e digës", duke treguar talent të jashtëzakonshëm në vendin e tij të ri. E vetmja pengesë e Efim Cherepanov, e cila u vu re nga të gjithë ata që e njihnin, ishte mospëlqimi i tij për të lexuar. Nëpunësit i raportuan pronarit të uzinës Vyisky dhe të gjithë serfëve që punonin nën të, Nikolai Nikitich Demidov: "Ky Efimko arrin gjithçka vetëm me zgjuarsinë e tij, por neglizhon shkrim-leximin e tij. Ai di aritmetikën, por mezi lexon, vetëm duke lëvizur gishtin.” Uralsky Kulibin gjithmonë preferonte të gjente zgjidhje në të ardhmen probleme teknike në mënyrë të pavarur, pa përdorur përvojën e të tjerëve. Kjo e bëri jetën e tij dukshëm më të vështirë, por në të njëjtën kohë kontribuoi në zbulime interesante.
Në 1802, Efim Cherepanov u martua, dhe një vit më vonë lindi djali i tij Miron. Dhe deri në vitin 1820 ai krijoi dy motorët e parë me avull që drejtonin mullirin dhe torno. Pas testeve të tyre të suksesshme, Nikolai Demidov vendosi të dërgojë një mjeshtër serf në Angli për të studiuar tiparet e prodhimit dhe përdorimit të motorëve me avull në vendin më të avancuar teknikisht të asaj kohe.
Vendimi ishte i dyshimtë, pasi Efim Cherepanov nuk kuptonte asnjë fjalë anglisht dhe, në përputhje me rrethanat, pa shpjegime nga specialistët, ai nuk mund të kuptonte ndërlikimet e prodhimit metalurgjik të teknologjisë së lartë që ishte e panjohur për të, vazhdon Vladimir Mironenko. - Megjithatë, ai gjithsesi nuk do të kishte marrë asnjë shpjegim: britanikët dyshuan Efim Cherepanov si spiun. Shfaqja e një fshatari të thjeshtë Ural u dukej e panatyrshme dhe e qëllimshme për ta. Ata mendonin se ai po përpiqej të fshihte identitetin e tij të vërtetë me një mjekër të gjatë dhe një kostum ekzotik. U bë bujë në gazeta. Kur një nga shënimet iu dërgua Nikolai Demidovit, ai shkroi mbi të: "Njerëzit e gazetave janë të çuditshëm!" Kishte shumë zhurmë dhe spekulime të panevojshme rreth udhëtimit të Cherepanov, gjë që pengoi zbatimin e të gjitha planeve të planifikuara. Dhe, megjithatë, ideja e prodhuesit "qëlloi": pasi ekzaminoi motorët me avull që funksiononin në fabrikat në Hull dhe Lydda, mjeshtri Ural nuk e kuptoi strukturën e tyre, por vendosi qëllime të reja për veten e tij.
Në Lydda, Cherepanov së pari pa një motor me avull që lëvizte në shina. Në raportin e tij në zyrën e fabrikës për rezultatet e udhëtimit, ai e përshkroi atë si vijon: "Pashë motorin me avull të Murray, i cili transporton qymyr në një kohë prej 2 mijë poods në një distancë prej katër miljesh tre herë në ditë. Kjo makinë është jashtëzakonisht e çuditshme, por për ne është e pavlerë për arsye se mjeshtrit anglezë janë të shpejtë dhe të etur për të shkuar në punë, por makinat e tyre nuk zgjasin shumë, dhe për këtë arsye janë shpesh në riparim.
Pas kthimit të zotit në 1823, Nikolai Demidov emëroi Efim Cherepanov si mekanik kryesor të të gjitha fabrikave Tagil që i përkisnin. Së shpejti shpikësi krijon një motor tjetër me avull për bluarjen e grurit në mulli. Dhe në 1825, mbarështuesi dërgoi përsëri të mbrojturin e tij jashtë vendit, tani në Suedi. Këtë herë Cherepanov do të njihet me përvojën e huaj së bashku me djalin e tij Miron, i cili trashëgoi talentin e babait të tij.
Efim dhe Miron Cherepanov (nga e majta në të djathtë). Foto: patriota.ru
Demidov vendosi detyrën për të krijuar prodhimin e tij të motorëve me avull, pasi çmimet për pajisjet e importuara ishin penguese, thotë Vladimir Mironenko. “Kjo është arsyeja pse ai nuk kurseu para në udhëtimet e huaja të biznesit për zotërinjtë e bujkrobërve. Ata duhej të studionin standardet perëndimore të prodhimit minerar dhe metalurgjik, "të shikonin makineritë" dhe më pas të zhvillonin, siç do të thoshim tani, "teknologjitë që zëvendësojnë importin".
"Zyra" e parë e Uraleve Jugore
Në 1826, me dekret të Nikolai Demidov, në uzinën Vyisky u krijua një "Institucion Mekanik" - një analog i një zyre moderne të projektimit. Të gjithë mekanikët më të mirë Tagil u mblodhën nën një çati, dhe Efim Cherepanov u vu në krye të tyre. Djali Miron filloi të punonte nën të atin së bashku me mjeshtra të tjerë. Llogaritja e tregtarit doli të jetë e saktë: në vetëm dy vjet, inxhinierët e projektimit zhvilluan dhe vunë në funksionim komercial një motor me avull me një kapacitet 40 kuaj fuqi, i projektuar për pompimin e ujit në një minierë bakri.
Në 1828, pas vdekjes së Nikolai Nikitich Demidov, menaxhimi i ndërmarrjeve iu kalua djemve të tij Pavel dhe Anatoli. I madhi ishte më i interesuar për jetën shoqërore, por i riu merrej seriozisht me modernizimin e prodhimit. Ai e kuptoi se pa këtë, fabrikat Ural nuk do të ishin në gjendje të konkurronin me prodhuesit e huaj në tregun e huaj, "vazhdon tregimin Vladimir Mironenko. - Anatoli i vuri zyrës së projektimit detyrën për zhvillimin dhe zbatimin e sa më shumë motorëve me avull, gjë që u krye. Në vetëm një vit, "Institucioni Mekanik" përgatiti një duzinë e gjysmë projekte të ndryshme origjinale, njëra prej të cilave ishte hartimi i një lokomotivë me avull - "Një avullore tokësore për transportimin e xeheve, qymyrit dhe ngarkesave të tjera të nevojshme".
Disa nga projektet u pranuan dhe u vunë në prodhim, ndërsa të tjerët u kthyen për rishikim. Projekti "avullor tokësor" nuk u pranua për faktin se fuqia e makinës ishte e pamjaftueshme dhe, përveç kësaj, për ta nisur atë, ishte e nevojshme të ndërtohej një "mbikalim" - një rrugë hekurudhore. U vendos që të “hodhi një sy” se si po zgjidhet ky problem në Angli. Efim Cherepanov nuk mund të shkonte në një udhëtim pune - ai ishte i domosdoshëm në prodhim, pasi ai mbikëqyri zbatimin e të gjithë motorëve të tjerë me avull. Prandaj, djali i tij Mironi shkoi jashtë vendit.
NË letër motivuese, drejtuar agjentit të komisionit të Demidovs në Hull, Edward Spence, tha: "Cherepanov është po aq kokëfortë sa babai i tij: ai nuk lejoi që t'i rruhej mjekra. Përpiquni ta bindni që të pajtohet me këtë dhe të pranojë t'i blejë një orë të mirë argjendi." Anatoli Demidov kishte frikë se përndryshe Miron do të ngatërrohej me një spiun rus - ashtu si babai i tij kishte qenë më parë. Masat paraprake të marra ndihmuan: Miron Cherepanov, pa asnjë ndërhyrje, studioi me kujdes strukturën e hekurudhës më të avancuar për atë kohë, të vendosur nga Liverpooli në Mançester. Në këtë seksion, shinat në formë kërpudhash u përdorën për herë të parë në botë, dhe lokomotiva ishte e pajisur me një kazan me tuba thelbësisht të ri.
Në 1833, kur Miron Cherepanov u kthye nga Anglia në Nizhny Tagil, babai i tij tashmë kishte filluar të ndërtonte modelin e tij të një lokomotivë me avull. Djali sugjeroi përmirësimin e projektit duke marrë parasysh risitë e huaja, por babai kokëfortë nuk e dëgjoi atë. Në mars 1834, teksa po testohej një lokomotivë me avull, bojleri me avull shpërtheu, duke vrarë pothuajse shpikësin. Na u desh të modifikonim dizajnin dhe të projektonim një kazan të ri me tuba.
Deri në shtator 1834, një version i përmirësuar i "anijes me avull vetëlëvizëse", i quajtur "varka me avull Dilijan", ishte gati. Në të njëjtën kohë, nën udhëheqjen e Miron Cherepanov, u ndërtua hekurudha e parë në Rusi - një "tubacion me rrota prej gize" nga "trarët" - binarët e vendosur në trarët prej druri. Gjatësia e saj ishte 854 metra.
Në literaturën afër-historike sovjetike, tregimet ishin shumë të njohura për mënyrën sesi rubrikat funksiononin pa asnjë mbështetje nga pronarët e fabrikave, se si pronarët krijuan të gjitha llojet e pengesave për mjeshtrit dhe pothuajse i fshikullonin për çdo shpikje, i thotë historiani Sergei Spitsyn një korrespondenti të RP. - Sigurisht, nuk ishte kështu. Anatoli Demidov investoi 10 mijë rubla argjendi në krijimin e lokomotivës origjinale ruse me avull - një shumë e madhe parash në atë kohë. Për më tepër, nëse projekti do të ishte i suksesshëm, ai premtoi t'i jepte lirinë Efim Cherepanov dhe gjithë familjes së tij.
"Avulli tokësor"
Në shtator 1834, një lokomotivë me avull me një kapacitet 30 kuaj fuqi, e krijuar nën udhëheqjen e Efim Cherepanov, u nis për herë të parë në hekurudhën e parë ruse me një shpejtësi prej 15 km / orë. Po tërhiqte një tren me ngarkesë 3.3 tonë. Supozohej se treni i mallrave do të plotësohej me një rimorkio pasagjerësh - "një karrocë për të gjitha bagazhet dhe pasagjerët që numëron dyzet shpirtra". Megjithatë, nuk kishte njerëz të gatshëm për të testuar produktin e ri, kështu që minerali i bakrit zuri vendin e pasagjerëve. Lokomotiva me avull drejtohej nga Miron Cherepanov.
Pas testeve të suksesshme, Anatoly Demidov fjalë për fjalë bëri favore për të gjithë të përfshirë në projekt, thotë Sergei Spitsyn. - Jo vetëm Efim dhe Miron Cherepanov dhe familjet e tyre morën lirinë, por edhe familjet e katër inxhinierëve dhe mekanikëve të tjerë që morën pjesë në zhvillimin e lokomotivës ruse me avull. Përveç kësaj, ata të gjithë morën një shpërblim të konsiderueshëm në para dhe një të re statusi social. Punonjësit e "byrosë së projektimit" të Cherepanov tani u liruan përgjithmonë nga puna e përditshme dhe atyre iu dha një pagë e mirë. Fëmijët e zejtarëve "deri në brezin e fundit" u përjashtuan nga rekrutimi dhe morën të drejtën e pranimit jo konkurrues në një shkollë fabrike.
Dhe e gjithë kjo përkundër faktit se projekti i paraqitur nga "byroja" e Cherepanov kishte nevojë për një rishikim shumë serioz - si vetë krijuesit ashtu edhe Anatoli Demidov e kuptuan këtë, thekson Vladimir Mironenko. - Për shembull, nuk kishte marshin mbrapa dhe mund të lëvizte vetëm në vijë të drejtë për faktin se fllanxhat e rrotave (buza e dalë që parandalon daljen e timonit nga shinat - RP) ndodheshin nga jashtë. Sidoqoftë, zhvillimi Ural kishte gjithashtu avantazhet e tij ndaj homologëve të tij të importuar: "avulli tokësor" ishte shumë më i qëndrueshëm për shkak të gjerësisë më të madhe të çifteve të rrotave dhe peshonte gjysmën e lokomotivave me avull angleze.
"Institucionit mekanik" iu dha detyra të përmirësonte projektin, të ruante avantazhet e lokomotivës së parë me avull dhe të eliminonte të metat e saj.
Vizatimi i lokomotivës së dytë të Cherepanovs. Foto: historyntagil.ru
Historianët sovjetikë pretenduan se krijuesit çmontuan lokomotivën e parë me avull në pjesë për t'i përdorur ato në ndërtimin e modelit të dytë. Me sa duket, Cherepanovët duhej ta bënin këtë sepse Anatoli Demidov refuzoi të financonte punën e mëtejshme në projekt, thotë Sergei Spitsyn. - Ky është një falsifikim i dukshëm. Pasi u vendosën fllanxhat "korrekte" në lokomotivën e parë në mënyrë që ajo të mund të kthehej, ajo u transportua në Itali, në Firence, ku Demidovs kishin një prona luksoze fshati. Për shumë vite pronarët e Villa Demidoff i çuan mysafirët për të xhiruar në të, duke u treguar atyre pasuritë e tyre.
"Vëllezërit Cherepanov"
Në 1835, Efim dhe Miron Cherepanov zhvilluan një version të ri, të përmirësuar të lokomotivës së tyre me avull. Ishte më i besueshëm dhe më i fuqishëm - 43 kuaj fuqi lejohet të transportojë deri në 17 tonë mallra të ndryshme. U ndërtua gjithashtu një hekurudhë e re, e cila lidh uzinën Vyysky dhe minierën Mednorudyansky. Gjatësia e saj ishte 3.5 km. Në pranverën e vitit 1837, Duka i Madh Alexander Nikolaevich, perandori i ardhshëm Aleksandri II, e ekzaminoi atë dhe ishte më se i kënaqur me atë që pa.
Pas krijimit të "vaporit tokësor", Rusia u bë i vetmi shtet evropian që zhvilloi modelin e vet të një lokomotivë me avull, në vend që të importonte teknologji nga Anglia. Prandaj, për babanë dhe djalin Cherepanov, lajmi se do të bliheshin lokomotiva me avull të prodhimit anglez për hekurudhën në ndërtim mes Moskës dhe Shën Petersburgut ishte një goditje shumë e rëndë. Ata prisnin që zhvillimi i tyre do të merrte aplikim dhe zhvillim të mëtejshëm.
Duhet pranuar se, në krahasim me lokomotivin Stephenson, versioni Cherepanovsky kishte një pengesë thelbësore, thotë Vladimir Mironenko. - Lokomotiva angleze punonte me qymyr dhe lokomotiva ruse me dru, e cila luajti një rol fatal në fatin e saj të ardhshëm. Gjatë viteve të funksionimit të "avullores tokësore" në hekurudhën që çon nga uzina Vyisky në minierën e Mednorudyansk, i gjithë pylli në të gjithë gjatësinë e tij u pre - ishte e nevojshme të sigurohet lokomotiva me karburant. Si rezultat, drutë e zjarrit duhej të transportoheshin nga larg, me karroca të tërhequra me kuaj, gjë që e bënte funksionimin e një motori me avull të padobishëm. Makinat me xehe përgjatë hekurudhës së parë ruse më vonë filluan të transportohen duke përdorur tërheqjen e kuajve.
Megjithatë, krijuesit e lokomotivës së parë ruse me avull, Efim dhe Miron Cherepanov, zunë krenari në historia kombëtare, megjithatë, për disa arsye ata janë si "vëllezërit Cherepanov".
Nuk dihet se nga lindi ideja popullore se Efimi dhe Mironi ishin vëllezër, vazhdon Vladimir Mironenko. "Sidoqoftë, kjo mitologji është aq e rrënjosur në ndërgjegjen publike, saqë kur mysafirët e qytetit në Nizhny Tagil çohen në monumentin e krijuesve të "vaporit tokësor", atyre sigurisht u thuhet: "Ja ku janë, vëllezërit Cherepanov. Babai, Efim Cherepanov dhe djali i tij Miron.
Edhe pse, nëse e shikoni, historia me vëllezërit Cherepanov nuk është as aq e thjeshtë. Kujtojmë se djegësi i qymyrit rob Alexei Cherepanov kishte tre djem - Efim, Gavrila dhe Alexey. Gavrila vdiq herët nga një sëmundje e panjohur, por vëllai i tij më i vogël Alexey mund të konkurronte me Efimin për sa i përket talentit. Ishte ai që bëri skicat e para të një "kofore me avull" në vitin 1803 dhe frymëzoi një interes për motorët me avull vëllai i madh. Alexei Cherepanov u pengua të bëhej shpikësi i lokomotivës së parë ruse me avull vetëm nga vdekja e tij e hershme - ai vdiq në 1817 nga pneumonia. Kështu që të paktën një vëlla Cherepanov u përfshi në krijimin e "avullores tokësore".
Por, siç rezulton, ishte një tjetër Cherepanov - djali i të ndjerit të hershëm Alexei, Ammos. Ai lindi një vit para vdekjes së të atit, u rrit nga xhaxhi Yefimi dhe u dallua edhe për talente të rralla. Në 1834, kur po zhvillohej puna më aktive për krijimin e lokomotivës me avull Ural, ai u emërua zëvendës i xhaxhait të tij Efim Cherepanov dhe mori pjesë aktive në zbatimin e projektit. Për më tepër: pamja e parë e "skenës me avull" në Uralvagonzavod do të rikthehet sipas një skice të bërë nga dora e tij. Kjo do të thotë që ata që besojnë se shpikësit e lokomotivës së parë ruse me avull ishin vëllezërit Cherepanov, nuk gabojnë.
Revista publikon rregullisht materiale mbi historinë e zhvillimit të transportit hekurudhor vendas dhe teknologjinë e tij. 175 vjet më parë, në Uzinën e Minierave në Nizhny Tagil, u dëgjua bilbili i lokomotivës së parë me avull në Rusi, i ndërtuar nga mjeshtrit e famshëm Ural-mekanikë të copëzave, Efim Alekseevich Cherepanov dhe djali i tij Miron Efimovich. Në lidhje me përvjetorin e lokomotivës së parë shtëpiake me avull, revista boton një artikull në lidhje me krijimin e saj dhe ndërtimin e rrugës së parë të fabrikës së gize me avull në Rusi.
Një lokomotivë me avull që përdor një motor me avull si termocentral, për një kohë të gjatë ishte lloji dominues i lokomotivës dhe luajti një rol të madh në zhvillimin e komunikimit hekurudhor. Ishte vetëm në mesin e shekullit të 20-të që lokomotivat me avull zëvendësuan lokomotivat me naftë dhe elektrike.
Në Rusi, shpikja e fjalës "lokomotivë me avull" i atribuohet N.I. Grech, i cili botoi gazetën “Bleta e Veriut” në mesin e shekullit të 19-të. Përpara kësaj, lokomotiva quhej ndryshe: "motor me avull skuter", "vagon me avull", "karrocë me avull", "varkë me avull", "botë me avull" dhe madje "varkë me avull". Në raportet e para të ndërtuesit të hekurudhës Tsarskoye Selo F.A. Gerstner përdor gjithashtu emrat "makinë me avull", "karrocë me avull", "karrocë me avull". Por tashmë që nga viti 1837, Gerstner ka përdorur fjalën "lokomotivë".
Lokomotivat e para me avull që gjejnë aplikim praktik në linja të vogla të veçanta ndërmarrjet industriale në Angli, siç e dini, janë ndërtuar nga inxhinieri anglez George (George) Stephenson në periudhën 1814-1828. Ata u përpoqën të ndërtonin lokomotiva me avull para Stephenson, por ato kishin mangësi të mëdha dhe nuk mund të shërbenin si prototipe për krijimin e lokomotivave efikase. Për shembull, në 1803, anglezi Richard Trevithick ndërtoi një lokomotivë me avull me një cilindër me një transmetimi i marsheve; në 1811, anglezi Blenkinsop, duke menduar se ngjitja e rrotave të lëmuara në shina nuk mjaftonte për të lëvizur lokomotivën, ndërtoi një lokomotivë me avull që kishte një ingranazh që angazhohej me një raft të vendosur përgjatë shinës hekurudhore.
Modeli i lokomotivës me avull të Cherepanovëve, i ruajtur në muze
transporti hekurudhor në Shën Petersburg
Në vitin 1825, Georg Stephenson, në fabrikën e parë të lokomotivave me avull në botë, të cilën ai e organizoi në Darlington, ndërtoi lokomotivë me avull për hekurudhën Stockton-Darlington 40 km të gjatë. Funksionimi i suksesshëm i hekurudhës së parë në botë përdorim publik kontribuoi në popullarizimin e një lloji të ri transporti, ndërtimin e mëvonshëm të përhapur hekurudhat, fabrikat e lokomotivave dhe vetë lokomotivat. Në 1829, Stephenson ndërtoi lokomotivën e famshme me avull "Rocket", të gjithë elementët kryesorë të së cilës filluan të përdoren në prototipe të tjera, në veçanti, një kuti zjarri në formë kuti, një kazan me tuba tymi, pajisje për krijimin e rrymës artificiale me avull shkarkimi. , etj. Georg Stephenson, i cili luajti një rol të madh në zhvillimin e teknologjisë së lokomotivave dhe inxhinierisë së lokomotivave, në pyetjen "Kush e shpiku lokomotivën me avull?" me të drejtë u përgjigj: "Lokomotiva me avull është shpikje jo e një personi, por e një brezi të tërë inxhinierësh dhe mekanikësh".
Pesë vjet pas ndërtimit të "Raketës", në 1834, në uzinën Vyisky, e cila ishte pjesë e fabrikave të Demidovit Nizhny Tagil, mekaniku rus Miron Efimovich Cherepanov, me ndihmën e babait të tij Efim Alekseevich, ndërtoi lokomotivën e parë me avull në. Rusia tërësisht nga materialet vendase. Kjo fjalë nuk ekzistonte ende në jetën e përditshme, dhe lokomotiva quhej "avullore tokësore". Sot, një model i lokomotivës së parë ruse me avull, tip 1-1-0, i ndërtuar nga Cherepanovs, ruhet në Muzeun Qendror të Transportit Hekurudhor në Shën Petersburg.
Vizatimi i lokomotivës së dytë të Cherepanovs
"Në fillimin e parë të kësaj ndërmarrjeje", botimi i pestë i "Mining Journal" për 1835 raportoi për këtë lokomotivë, "Cherepanovs hasën vështirësitë e mëposhtme. Së pari, soba që ata zgjodhën nuk prodhonte nxehtësi të mjaftueshme, kështu që bojlerit iu desh një kohë e gjatë për t'u ngrohur dhe nuk kishte avull të mjaftueshëm dhe, së dyti, ata ishin të preokupuar me gjetjen e një mekanizmi të përshtatshëm për të bërë një varkë me avull të aftë për të ecur prapa. dhe me radhë pa u kthyer, sikur bëjnë karroca të zakonshme. Duke pasur parasysh zgjuarsinë e jashtëzakonshme të Cherepanovëve dhe metodat e dhëna atyre, ata, megjithatë, shpejt arritën zinxhirin e tyre; Vapori tokësor që ata ndërtuan tani lundron në të dy drejtimet përgjatë kanaleve të rrotave prej gize të përgatitura posaçërisht për një gjatësi prej 400 fathom (853,5 m). Anija e tyre me avull ishte në veprim disa herë dhe tregoi në praktikë se mund të transportonte më shumë se 200 paund (3.3 ton) peshë (ore) me një shpejtësi prej 12 deri në 15 versts në orë (13-16 km/h). Vetë avulli përbëhet nga një kazan cilindrik 51/2 këmbë (1676 mm) i gjatë, 3 këmbë (914 mm) në diametër dhe dy cilindra të shtrirë me avull 9 inç (229 mm) të gjatë, 7 inç (178 mm) në diametër.
Krijuesit e lokomotivës së parë ruse me avull ishin mjeshtrit Ural Efim Alekseevich Cherepanov.
dhe djali i tij Miron Efimovich Cherepanov
Pas eksperimenteve të para, për të rritur nxehtësinë, në kazan u shtuan një numër i caktuar agjentësh që prodhojnë avull. tuba bakri, dhe tani ka deri në 80 të tilla Lëvizja e kundërt e makinës, pa u kthyer, tani prodhohet duke ndryshuar marrjen e avullit në drejtimin tjetër, nga veprimi i një rrote ekscentrike që drejton valvulat e avullit. Një stok materiali të ndezshëm që përbëhet nga qymyr druri dhe uji i nevojshëm për aksionin, ndjek vaporin në një furgon të posaçëm, pas të cilit është ngjitur më tej një karrocë e denjë për të gjitha bagazhet ose për pasagjerët 40 persona.
Kanalet e përmendura të rrotave prej gize mbi të cilat lundroi anija me avull u montuan në uzinën e Nizhny Tagil për testim; ato janë të destinuara për përdorim gjatë transportit të xeheve, ku do të transferohen në një kohë të shkurtër. Pas testimit të kësaj avullore, Cherepanovët filluan të ndërtonin një tjetër avullore të ngjashme, disi më të madhe se ajo e mëparshme. Tashmë është duke u montuar dhe ka shpresë se do të jetë e mundur që së shpejti të fillojë testimi i tij.”
Lokomotiva e parë kishte një peshë pune prej 2.4 ton Udhëtimet e saj eksperimentale filluan në gusht 1834. Prodhimi i lokomotivës së dytë përfundoi në mars 1835.
Kishte dimensione paksa të rritura të bojlerit - gjatësi deri në 6 këmbë (1829 mm), diametër deri në 3 këmbë dhe 4 inç (1016 mm) dhe cilindra - goditje deri në 10 inç (254 mm) dhe diametër deri në 7.5 inç ( 190. 5 mm). Kjo bëri të mundur rritjen e fuqisë nga 30 në 40 kf. Me. Nga vizatimi i një lokomotivë me avull të bërë nga jeta nga nipi i Yefim Cherepanov, Ammos, rezulton se lokomotiva e dytë ka një vrapues grup me rrota kishte një diametër rrote më të vogël se ai lëvizës.
Ndërtimi i hekurudhës së parë ruse Nizhny Tagil (nga një pikturë e artistit Vladimirov)
Lokomotiva e dytë mund të transportonte mallra që peshonin tashmë 1000 paund (16.4 ton) me një shpejtësi deri në 16 km/h. Pista në të cilën u testuan lokomotivat e Cherepanovs kishte një matës prej 2 arshins dhe 5 vershoks (1645 mm). Dhe në 1836, nën udhëheqjen e tyre, u ndërtua një rrugë prej gize nga uzina Vyisky në minierën e bakrit, 3 milje e gjatë. Në të njëjtën kohë, mekanika vendosi në mënyrë të pavarur për një numër konstruktive dhe probleme teknike: ata krijuan një kazan me shumë tuba për lokomotivën, shpërndarjen e avullit dhe lëvizjen e kundërt, dhe vendosën një matës të gjerë më të përshtatshëm dhe ekonomik.
Shpikësit e bujkrobërve autodidakt Efim Alekseevich Cherepanov dhe djali i tij Miron erdhën nga fshatarët e caktuar të uzinës Vyisky. Efim Alekseevich, duke qenë mjeshtër i digës, në vitin 1820, me "artin dhe zellin" e tij, ndërtoi motorin e parë me avull, i cili drejtonte një torno dhe zëvendësoi punën e dy njerëzve. Në mesin e pothuajse 25 pajisjeve të dizajnuara më vonë nga mjeshtri Ural me ndihmën e djalit të tij, kishte makina ngritëse me dorë, kullim, vidhosje, planifikim dhe larëse ari me fuqi nga 5 deri në 60 kf. Sipas vetë Cherepanovëve, gjatë gjithë jetës së tyre ata u përpoqën të "fillonin pa pushim makinat për të mirën e fabrikave dhe për të lehtësuar përpjekjet e njerëzve që punojnë". Babë e bir njihnin mirë risi të ndryshme teknike që po futeshin në atë kohë ndërmarrjet e mëdha Rusia, Anglia dhe Suedia.
Ndërkohë, menaxhmenti i uzinës Nizhny Tagil dhe vetë prodhuesi N. Demidov, ishin shumë skeptikë për ndërtimin e motorëve me avull. Ata ishin shumë më të shqetësuar se pse kërkesa për hekurin Ural filloi të bjerë jashtë vendit. Por asnjëri prej tyre nuk donte të pranonte se e gjithë çështja ishte prapambetja teknike e fabrikave vendase, në pamundësi për të arritur metal me cilësi të lartë.
Për të vërtetuar të vërtetën, Demidov dërgoi plakun Cherepanov në Angli, sepse ai e konsideronte atë një specialist inteligjent dhe teknikisht kompetent. Sidoqoftë, siç mund të pritej, britanikët nuk e përshëndetën shumë ngrohtësisht mekanikun rus, sepse ata nuk ishin të interesuar të ndanin përvojën e tyre dhe sekretet e prodhimit të metaleve me konkurrentët. Për më tepër, në Angli mysafiri u njoh si spiun dhe nuk lejohej më në shumë fabrika. Duke gjykuar nga letrat e mbijetuara, Efimi ishte në gjendje të vëzhgonte vetëm vizualisht mrekullitë e teknologjisë së huaj, pasi ai nuk lejohej të shihte vizatimet dhe dokumentet. Sidoqoftë, ai u përball me detyrën e tij kryesore. Cherepanov ishte edhe një herë i bindur se për të përmirësuar cilësinë e metalit të prodhuar në Urale, është e nevojshme të mekanizohet puna e punëtorëve. Dhe më e rëndësishmja, në Angli ai pa për herë të parë në funksion një hekurudhë me avull, që lidh minierat e qymyrit Middleton me Leeds.
Në 1825, Demidov dërgoi të dy Cherepanovët në Suedi për të studiuar industritë minerare dhe metalurgjike, si dhe "për të inspektuar makinat". Në 1833, Miron Cherepanov vizitoi Anglinë, ku u interesua për punën e transportit hekurudhor.
Kulmi i krijimtarisë së Cherepanovëve ishte krijimi i tyre në 1834 i lokomotivës së parë ruse me avull. Këtu është një rrëfim i dëshmitarit okular të udhëtimit të parë të lokomotivës me avull të Cherepanovs: "Atë ditë njerëzit ecën në fushën Vyyskoye dhe qëndruan përgjatë linjës së kanaleve të rrotave prej gize. Portat e rënda të fabrikës u hapën dhe së shpejti u shfaq një avullore tokësore - një makinë e paprecedentë, ndryshe nga çdo gjë tjetër, me një oxhak të gjatë, të tymosur, që shkëlqente me pjesë bronzi të lëmuara. Miron Cherepanov qëndronte në platformë te dorezat.
Duke fryrë avull, duke ndezur gomat e rrotave, vapori kaloi pranë turmës së heshtur. Pastaj Myron ktheu një dorezë, një re avulli doli nga oxhaku dhe makina nxitoi. Shoferi e solli lokomotivën në rrugë pa krye dhe u kthye mbrapsht. Makina u kthye shumë shpejt. Anija me avull bëri udhëtimin e saj të radhës me një vagon rimorkio që mbante 200 paund ngarkesë. Dhe më vonë, rreth dy ose tre duzina njerëz u ngjitën në karrocë, duke dëshiruar të bëheshin pasagjerët e parë.
Për projektimin dhe ndërtimin e makinave të ndryshme, Efim Alekseevich iu dha një medalje argjendi në Shiritin Annen në 1833. Atij dhe gruas së tij iu dha liria. Djali i tij Miron u bë i lirë tre vjet më vonë. Pjesa tjetër e familjes mbeti bujkrobër. Cherepanovët e patën të vështirë të dëgjonin për ndërtimin në 1837 pranë Shën Petersburgut të hekurudhës së parë të vendit për në Pavlovsk (27,5 km) nga specialistë të huaj dhe për blerjen e lokomotivave me avull për të në Angli dhe Belgjikë. Hekurudha Nizhny Tagil kishte funksionuar tashmë për dy vjet të tërë. Në 1837, Cherepanovët ndërtuan një model të një lokomotivë me avull për një ekspozitë industriale në Shën Petersburg. Sidoqoftë, "varka me avull" që ata krijuan nuk i interesonte askujt. Efim Alekseevich vdiq në 1842. Pas vdekjes së babait të tij, Miron Efimovich vazhdoi të punonte në fabrika, por në 1849 jeta e tij përfundoi papritur.
Fatkeqësisht, ndryshe nga të palëvizshme motorët me avull, e kërkuar nga industria ruse në atë kohë, hekurudhës së parë ruse të Cherepanovs nuk iu kushtua vëmendja që meritonte. Vizatimet dhe dokumentet e gjetura tani që karakterizojnë aktivitetet e Cherepanovëve tregojnë se ata ishin novatorë të vërtetë dhe mjeshtër shumë të talentuar të teknologjisë. Ata krijuan jo vetëm hekurudhën e Nizhny Tagil dhe mjetet e saj lëvizëse, por gjithashtu projektuan shumë motorë me avull, makina të përpunimit të metaleve dhe ndërtuan një turbinë me avull.
Pavarësisht modeleve mjaft të suksesshme, lokomotivat e Cherepanovs nuk u përhapën gjerësisht. Një nga arsyet konsiderohet të jetë kundërshtimi i kontraktorëve të karrocave me kuaj, të cilët nuk donin të humbnin të ardhurat e tyre. Por përveç kësaj, kishte disa arsye objektive.
Druri i zjarrit u përdor si lëndë djegëse në lokomotivat Cherepanov. Lokomotiva i konsumonte në sasi të tilla, saqë shumë shpejt lindi një problem me transportin e tyre. I gjithë pylli në afërsi të hekurudhës ishte prerë dhe drutë e zjarrit duhej të transportoheshin nga larg. Kjo ndikoi shumë edhe në fatin e lokomotivës. Për shembull, lokomotivat e para me avull të Stephenson-it punuan në transportimin e qymyrit nga minierat e qymyrit, i cili përdorej si lëndë djegëse.
Muzeu i historisë lokale në Nizhny Tagil strehon një vizatim të lokomotivës së parë me avull në Rusi, projektuar nga Cherepanovs. Ekipi i uzinës Nizhny Tagil me emrin Kuibyshev ndërtoi një model pune bazuar në të. Tani një kopje e lokomotivës me avull Cherepanov dhe tre karroca janë ekspozuar pranë minierës Vysokogorsky. Në vitin e 170-vjetorit të lokomotivës së parë ruse me avull, një muze i krijuesve të saj, babait dhe djalit Cherepanovs, u hap në atdheun e "skenës së avullit" në Nizhny Tagil. Inxhinierët e Uralvagonzavod, të cilët bënë modelin e mekanizmit Cherepanov, ishin në gjendje ta përsërisnin atë vetëm me një të tretën, pasi shumica e përshkrimeve dhe vizatimeve humbën në mënyrë të pakthyeshme. Vetëm një vizatim mbijetoi; Ishte veçanërisht e vështirë për të vendosur se si të qepje trupin. Në fund të fundit, të gjitha lokomotivat e njohura janë bërë duke përdorur saldim, por nuk ekzistonte atëherë. Ne vendosëm të gozhdonim një "varkë me avull".
Në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, lokomotivat me avull importoheshin kryesisht në Rusi nga jashtë. Prodhimi i tyre serial u krijua vetëm në vitet 1870, dhe para kësaj u prodhuan një numër i vogël lokomotivash të dizajnuara të huaja. Me kalimin e kohës, Rusia u bë vendi i dytë në botë (pas Anglisë) ku u ndërtuan lokomotivat e veta me avull. Për sa i përket kohës së prezantimit të hekurudhave me avull, Rusia zuri vendin e katërt - pas Anglisë, SHBA-së dhe Francës. Epoka e lokomotivave me avull vazhdoi deri në vitet 1950, kur prodhimi i tyre u kufizua plotësisht.
Na ndiqni
Njerëzit e zakonshëm rus - baba dhe bir: Efim Alekseevich dhe Miron Efimovich Cherepanov - ishin ndërtuesit e hekurudhës së parë me avull në Rusi, krijuesit e lokomotivave të para ruse me avull dhe ndërtuesit e motorëve me avull për miniera dhe fabrika. Cherepanovët shpikën dhe ndërtuan shumë makina të përpunimit të metaleve dhe makina të tjera.
Babai dhe djali Cherepanov janë banorë të Uraleve. Këtu ata punuan dhe krijuan, këtu përfunduan të tyren rrugën e jetës. Cherepanovët ishin shërbëtorë të pasanikëve të famshëm Demidov. Efim Alekseevich Cherepanov mori lirinë e tij vetëm në 1833, kur ai ishte rreth 35 vjeç. Miron mori çlirimin zyrtar nga zgjedha e skllavërisë në vitin 1836. Pushimet e Cherepanovëve, megjithëse i çliruan zyrtarisht nga robëria, në fakt nuk i çliruan ata. Familjet e tyre mbetën të skllavëruara, oborri dhe shtëpia e tyre qëndronin në tokën e fabrikave të Nizhny Tagil Demidov. Sidoqoftë, zyra kryesore e fabrikës urdhëroi që të merren masa të veçanta në mënyrë që Cherepanovët, pasi kishin marrë lirinë e tyre, të mos mund të shkonin askund. Për këtë qëllim, zyra e fabrikës mori nga Cherepanovs një "detyrim të veçantë për t'u shërbyer zotërinjve-besues", d.m.th., Demidovs, të cilët ia besuan zyrës menaxhimin e fabrikave të Nizhny Tagil.
Demidovët i lidhën Cherepanovët me fabrikat e tyre, përveç kësaj, me shpërblime të vazhdueshme monetare dhe dhurata të vlefshme. Kishte veçanërisht shumë çmime gjatë jetës së Nikolai Nikitich Demidov, i fundit në familjen Demidov, i cili i kuptoi nevojat e ekonomisë së fabrikës dhe në fund të jetës së tij menaxhoi me mjeshtëri fabrikat, në mënyrë që ato të sillnin të ardhura në rritje të vazhdueshme.
Duke u endur përreth Evropën Perëndimore, N.N Demidov tërhoqi vëmendjen për rëndësinë e motorëve me avull për fabrikat. Por Demidov e kuptoi këtë shumë më vonë se mbarështuesit e tjerë të Uralit.
I pari nga motorët me avull të njohur në Urale u instalua në minierën Gumeshevsky të Turchaninov në vitin 1799. Pas kësaj, motorët me avull u shfaqën në fabrikat Yugovsky, Zlatoust dhe Verkhne-Isetsky. Motori i parë me avull filloi të funksionojë në fabrikat Demidov në 1824.
Mjeshtri i digës Efim Alekseevich Cherepanov bëri një punë të shkëlqyer për instalimin e një makinerie të tillë, duke shpenzuar "shumën më të parëndësishme" për ndërtimin. Makina ishte e vogël: "me forcën e katër kuajve". Ai mundësoi një mulli që përpunonte deri në 90 paund drithë në ditë. Për nder të ndërtuesit të saj, vazoja prej argjendi, e zbukuruar me dizajne të ndërlikuara dhe turmalinë, ishte gdhendur me mbishkrimin:
EFIM ALEXEEVICH CHEREPANOV Ndërtimi i motorit të parë me avull në minierat dhe fabrikat e Nizhne Tagil në 1824.
Cherepanovët, baba dhe bir, arritën të vizitojnë Shën Petersburg dhe jashtë saj, në Suedi. Këtu ata mund të njiheshin me teknologjinë e avancuar të kohës.
Pas kthimit nga Suedia në Nizhny Tagil, Cherepanovët filluan të ndërtonin një motor me avull për minierën e bakrit, e cila ishte atëherë një nga pasuritë kryesore të Demidovs. Miniera e bakrit prodhonte mbi 40 mijë paund bakër në vit. Por nxjerrja e bakrit u pengua nga uji që përmbyti minierën. Për këtë arsye u ndanë shuma të mëdha parash për ndërtimin e makinerive kulluese. Cherepanovët ndërtuan një motor me avull me tridhjetë kuaj fuqi në Minierën e Bakrit, dhe pas tij motorët e dytë dhe të tretë me avull, edhe më të avancuar dhe më të fuqishëm. Miron Efimovich vizitoi gjithashtu Anglinë, ku studioi "prodhimin e hekurit me shirita duke përdorur boshte rul, zierje dhe shkrirje çeliku në mënyrën lokale". Në Angli, ai u njoh gjithashtu me projektimin e motorëve të ndryshëm me avull dhe inspektoi anijet me avull dhe lokomotivat.
Njerëzit e zakonshëm rusë, mjeshtri i digës dhe djali i tij, u bënë specialistë me një përvojë të pasur teknike. Institucioni mekanik i Cherepanovs, i ngritur në uzinën Vyysky, disa kilometra larg Nizhny Tagil, u bë qendra kryesore e mendimit teknik rus.
Institucioni mekanik i Cherepanovs i shërbeu të gjithë grupit Nizhny Tagil të fabrikave Demidov, i cili përfshinte: Nizhne-Tagil, Vyisky, Nizhne-Laysky, Verkhne-Laysky, Chernoistochinsky, Visimo-Shaitansky, Nizhne-Saldinsky, Verkhne-Saldinsky-Uzinat. .
Furrat e zjarrit, dhjetëra furra hekuri, bateri furrash për shkrirjen e bakrit, miniera ari dhe platini, miniera hekuri dhe bakri kërkonin shumë mekanizma. Menaxhimi i të gjithë punës për ndërtimin dhe përdorimin e instalimeve mekanike të fabrikës, dhe në një masë të madhe vetë ndërtimin, iu besua Cherepanovëve. Efim Alekseevich dhe Miron Efimovich duhej të zhvillonin projekte, të ndërtonin dhe instalonin instalime të ndryshme fryrje, çekiç, mullinj rrotullimi, sharra dhe shumë instalime të tjera mekanike. Cherepanovëve iu kërkua të monitoronin gjendjen e fabrikës dhe digave të tjera. Ata kryen riparime të digave nën mbikëqyrjen e tyre, rindërtimi i kraharorit dhe slotave vershnyk në diga u krye vazhdimisht. Cherepanovët, përveç kësaj, ndërtuan motorë me avull për nevojat e fabrikës. Ata ndërtuan motorë me avull, duke marrë parasysh në mënyrë kritike përvojën ruse dhe të huaj, duke u përpjekur vazhdimisht të përmirësonin makinat që krijuan.
"Avropori" tokësor i Cherepanovëve
Cherepanovët ishin pionierët më të mëdhenj rusë në inxhinierinë mekanike. Ata jo vetëm që krijuan shumë makina të ndryshme për fabrika dhe miniera, por, më e rëndësishmja, ata ndërtuan shumë makina origjinale për prodhimin e makinerive.
Cherepanovët krijuan makineri të mrekullueshme: torno, prerës me vida, rrafshues dhe shpues. Ata zhvilluan projekte dhe ndërtuan makineri për prodhimin e gozhdëve, impiantet e stampimit dhe shumë më tepër.
Puna më e lavdishme e Cherepanovëve ishte krijimi i tyre i lokomotivës së parë ruse me avull dhe hekurudhës së parë ruse me tërheqje me avull.
Lokomotiva e parë me avull në Rusi, e krijuar nga Cherepanovs, u lançua në gusht 1834.
Lokomotiva me avull e Cherepanovs lëvizte në "vijat e rrotave" (shina), të cilat kishin një gjatësi totale prej rreth 800 metrash. Ai transportonte rreth tre tonë e gjysmë me shpejtësi deri në 15 kilometra në orë. Në vitin 1835 ata shkruanin për këtë lokomotivë me avull: “Vetë avulli përbëhet nga një kazan cilindrik 5 1/2 këmbë i gjatë, 3 këmbë në diametër dhe dy cilindra të shtrirë me avull 9 inç të gjatë, 7 inç në diametër, pas eksperimenteve të para Nxehtësia, ka një numër të caktuar tubash bakri që prodhojnë avull në kazan dhe tani ka deri në 80 të tilla Lëvizja e kundërt e makinës, pa u kthyer, tani kryhet duke ndryshuar marrjen e avullit në tjetrin. drejtim, me veprimin e një rrote të çuditshme që drejton valvulat e avullit, një furnizim me material të djegshëm të përbërë nga qymyr druri dhe uji i nevojshëm për veprimin e ndjek avulloren në një furgon të veçantë, pas së cilës është ngjitur më tej një karrocë e mirë për të gjitha bagazhet. ose për pasagjerë, që numërojnë 40 persona.”
Pasi ndërtuan me sukses lokomotivën e tyre të parë me avull, Cherepanov filluan menjëherë ndërtimin e një të dytë, më të fuqishëm. Tashmë deri në mars 1835, lokomotiva e dytë e Cherepanovs, në mënyrë të konsiderueshme më shumë fuqi se sa u ndërtua i pari. Mund të transportonte deri në 17 tonë.
Puna e Cherepanovëve për krijimin e lokomotivave me avull u kurorëzua sukses të plotë. Kjo dëshmohet nga dokumentet që raportojnë funksionimin e suksesshëm të "anijeve me avull tokësore" disa vjet pas ndërtimit të tyre.
Puna e Cherepanovs i dha Rusisë të drejtën për të zënë një vend në mesin e katër vendeve të para në botë për sa i përket futjes së hekurudhave me avull. Këto vende janë Anglia, SHBA, Franca, Rusia.
Sidoqoftë, veprat e Cherepanovs nuk morën as popullaritetin që meritonin, as zhvillimin e duhur. Raporte të shkurtra për punën e tyre, të botuara në 1835 në Mining Journal dhe në Gazetën Tregtare, kaluan pa u vënë re. Vetëm në vitin 1902 u shfaq një raport tjetër i shkurtër në lidhje me lokomotivën me avull të Cherepanovs në Gazetën e Minierave.
Ndërmarrja e jashtëzakonshme e Cherepanovëve u harrua për një kohë të gjatë dhe tërësisht. Në 1837, shumë raporte u shfaqën në shtyp në lidhje me përfundimin e ndërtimit të hekurudhës Tsarskoye Selo, por emri i Cherepanovs as nuk u përmend. Mbi të gjitha, dhe mbi të gjitha, zotërinjtë e tyre, Demidovët, ishin fajtorë për këtë mbyllje të çështjes së Cherepanovëve, të cilëve u pëlqente të tregonin pasurinë e tyre, të vepronin si filantropë dhe të vendosnin çmime për punimet shkencore etj. Veçanërisht të dalluar nga një dashuri e tillë për ekzaltimin dhe pozën e tyre ishin Pavel dhe Anatoli Demidov, djemtë e Nikolai Nikitich, i cili vdiq në 1828. Pikërisht në ato vite kur Pavel dhe Anatoli ishin pronarë të fabrikave të Nizhny Tagil Cherepanov u kryen gjëra të jashtëzakonshme, të cilat nuk janë aspak të kufizuara në atë që përshkruhet këtu. Sidoqoftë, as Pavel dhe as Anatoli Demidov as nuk u përpoqën të bënin haraç për punën e "mekanikës së shtëpisë" së tyre.
Qëndrimi i "zotërinjve të pronarëve" ndikoi në qëndrimin ndaj çështjes së Cherepanovs në Tagil. Në 1837, ekspozitat u zgjodhën këtu "për një ekspozitë të mostrave të fabrikës, fabrikës, artizanatit dhe të gjitha llojeve të produkteve të industrisë lokale të vendosura në provincën e Permit". Ekspozitat përfshinin një larmi gjërash: nga buste prej gize të pronarëve të fabrikave, shandanë, llamarina, gozhdë, bajonetë bajonetë, talk, pjata, malakit - te një kurth dhelprash dhe "raritete nga mbretëria fosile", të udhëhequr nga një "dhëmb mamuthi". Nuk kishte vend vetëm për krijimet e mrekullueshme të Cherepanovëve.
Në 1838, fabrikat e Nizhny Tagil morën një urdhër për të zgjedhur për një ekspozitë industriale në Shën Petersburg diçka që mund të lavdëronte fabrikat Demidov. Këtë herë Cherepanovët ishin me fat: "ata u udhëzuan të bënin një lokomotivë të vogël me avull për ekspozitën". Sidoqoftë, çështja përfundoi me faktin se në kutitë e dërguara në ekspozitën e Shën Petersburgut të vitit 1839, vendin e modelit të lokomotivës së parë ruse me avull e zuri, sipas "pikturave", një "gize". pelë" dhe një "hamshor prej gize".
Sidoqoftë, shkenca dhe teknologjia ruse nuk i kanë harruar emrat e babait dhe djalit të Cherepanovëve. Ndërtuesit e lokomotivës së parë ruse me avull dhe hekurudhës së parë ruse me tërheqje me avull zunë krenari në mesin e novatorëve teknologjikë.
Lajme për një avullore tokësore të ndërtuar në fabrikat e Uralit në 1833, "Revista e minierave" 1835, pjesa II, libri 5 Lajme për një avullore tjetër tokësore të ndërtuar në fabrikat Ural në 1835, ibid Pjesa III. , Nga historia e motorëve me avull në Rusi, 1902, Nr. 5, “Ural Contemporary”, 1938, Nr. 1, Cherepanovs;
