27 เมษายน 2552 ครบรอบ 35 ปีนับตั้งแต่วันที่การปลดประจำการ All-Union Komsomol ครั้งแรกซึ่งเป็นการปลดประจำการที่ตั้งชื่อตามสภา XVII ของ Komsomol ได้ออกเดินทางเพื่อสร้างสายหลัก Baikal-Amur วันนี้กลายเป็นวันเกิดครั้งที่สองของ BAM - การก่อสร้างทางหลวงเริ่มขึ้นในหลายทิศทางพร้อมกัน
เส้นทางหลักไบคาล-อามูร์ (BAM) เป็นเส้นทางรถไฟในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายหลักที่สอง (รวมถึงรถไฟทรานส์ไซบีเรีย) ที่เข้าถึงรัสเซียไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก
สายหลักไบคาล-อามูร์วิ่งจาก Taishet ถึง Sovetskaya Gavan และวิ่งผ่านอาณาเขตของภูมิภาค Irkutsk, Chita, Amur, Buryatia และ Yakutia และดินแดน Khabarovsk ความยาวทางหลวงรวม 4,300 กิโลเมตร
สายหลักของ BAM - ส่วน Ust-Kut (บนแม่น้ำ Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 กม.) อยู่ติดกับสองส่วนที่สร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1940 - ต้นทศวรรษ 1950 (Taishet - Ust-Kut และ Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan)
BAM เชื่อมต่อกับรถไฟทรานส์ไซบีเรียด้วยสายเชื่อมต่อสามสาย: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal และ Volochaevka - Komsomolsk
ภายในปี 2558 มีการวางแผนที่จะสร้าง 8 ผนัง 2 สไลด์พลังงานต่ำและ 18 แทร็กเพิ่มเติมที่ BAM ก็มีการวางแผนสร้างอุโมงค์ Korshunovsky ขึ้นใหม่ด้วย
เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจาก RIA Novosti และโอเพ่นซอร์ส
การก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์จำเป็นต้องมีการระดมทรัพยากรจำนวนมหาศาลจากทั่วทั้งประเทศ แม้กระทั่งก่อนที่ทางหลวงจะแล้วเสร็จ หลายคนก็ประกาศว่าการก่อสร้างนั้นไร้จุดหมายและไม่จำเป็น ประวัติศาสตร์การก่อสร้าง BAM ยังคงมีข้อถกเถียงมากมาย สายหลักไบคาล-อามูร์คืออะไรกันแน่? นี่เป็นหนทางสู่อนาคตหรือเป็นความผิดพลาดครั้งใหญ่ของระบอบการปกครองของสหภาพโซเวียต? ด้านล่างนี้เป็นข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ อ่านและสรุปผลของคุณเอง
ในปี พ.ศ. 2431 สมาคมเทคนิครัสเซียได้หารือเกี่ยวกับโครงการสร้างทางรถไฟสายแปซิฟิกผ่านปลายด้านเหนือของทะเลสาบไบคาลหลังจากนั้นในเดือนกรกฎาคม - กันยายน พ.ศ. 2432 พันเอกของเสนาธิการทั่วไป N.A. Voloshinov พร้อมกองทหารเล็ก ๆ ครอบคลุมพื้นที่หนึ่งพันกิโลเมตรจาก Ust -กุดไปมุ้ย - ไปตามจุดที่เส้นทาง BAM อยู่ตอนนี้ และเขาได้ข้อสรุป: "...การวาดเส้นไปในทิศทางนี้เป็นไปไม่ได้เลยเนื่องจากปัญหาทางเทคนิคบางประการ ไม่ต้องพูดถึงข้อควรพิจารณาอื่นๆ" Voloshinov ไม่ใช่ผู้มองโลกในแง่ร้าย แต่เขาตระหนักดีว่ารัสเซียในเวลานั้นไม่มีอุปกรณ์หรือวิธีการในการทำงานที่ยิ่งใหญ่ 
ในปีพ.ศ. 2469 กองกำลังแยกกองทหารรถไฟเริ่มดำเนินการสำรวจภูมิประเทศของเส้นทาง BAM ในอนาคต ในปีพ. ศ. 2475 สภาผู้บังคับการประชาชนแห่งสหภาพโซเวียตได้ออกพระราชกฤษฎีกา "ในการก่อสร้างทางรถไฟไบคาล - อามูร์" ตามที่มีการเปิดตัวงานออกแบบและสำรวจและเริ่มการก่อสร้าง เมื่อถึงฤดูใบไม้ร่วงก็ชัดเจนว่าปัญหาหลักในการก่อสร้างคือการขาดแคลนคนงาน ด้วยจำนวนคนงานที่จัดตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการจำนวน 25,000 คน สามารถดึงดูดผู้คนได้เพียง 2.5 พันคนเท่านั้น เป็นผลให้เมื่อวันที่ 25 ตุลาคมได้มีการออกมติครั้งที่สองของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตตามที่การก่อสร้าง BAM ถูกโอนไปยังการจัดการพิเศษของ OGPU ต่อจากนี้ การก่อสร้างเส้นทางเชื่อมต่อสามสายจากรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียไปยังเส้นทาง BAM ที่วางแผนไว้ยังคงดำเนินต่อไป (ส่วนใหญ่โดยนักโทษของ Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - อูร์กัล. ในปี 1937 ทิศทางทั่วไปของเส้นทาง BAM ถูกกำหนด: Taishet - Bratsk - ปลายด้านเหนือของทะเลสาบไบคาล - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2481 Bamlag ถูกยกเลิกและมีการสร้าง ITL ทางรถไฟจำนวน 6 แห่งบนพื้นฐานของมัน ในปี พ.ศ. 2481 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในส่วนตะวันตกตั้งแต่ Taishet ถึง Bratsk และในปี พ.ศ. 2482 งานเตรียมการเริ่มขึ้นในส่วนตะวันออกตั้งแต่ Komsomolsk-on-Amur ถึง Sovetskaya Gavan
ภาพนี้แสดงสถานีรถไฟทางแยกขนาดใหญ่ในทินดา 
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 ตามการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศ การเชื่อมโยงรางรถไฟและโครงโครงสะพานถูกถอดออกจากส่วน Bam-Tynda ที่สร้างขึ้นในเวลานั้นเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟสายสตาลินกราด-ซาราตอฟ-ซีซราน-อุลยานอฟสค์ (Volzhskaya Rokada)
ภาพถ่ายแสดงแผนที่เส้นทางหลักไบคาล-อามูร์ 
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2490 การก่อสร้างส่วนตะวันออกของ Komsomolsk-on-Amur - Urgal ยังคงดำเนินต่อไป (ส่วนใหญ่โดยนักโทษจาก Amur ITL (Amurlag)) ก่อนที่ Amurlag จะถูกยกเลิก (ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2496) มีการเทคันดินทั่วทั้งส่วน มีการวางรางรถไฟ และสร้างสะพานในส่วน Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo) เว็บไซต์ดังกล่าวดำเนินการโดย Komsomolsk United Railway Transport Enterprise ซึ่งมีสำนักงานและคลังสินค้าตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Khrmuli เขต Komsomolsky ส่วน Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan เริ่มดำเนินการในปี 2488 และการจราจรรถไฟบนสาย Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) เปิดในปี 1950 ด้านล่างนี้เป็นแผนที่ที่เส้นทางหลักไบคาล-อามูร์มีเครื่องหมายสีเขียว โดยมีทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเป็นพื้นหลัง 
ในปีพ. ศ. 2510 ได้มีการออกคำสั่งของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและงานออกแบบและการวิจัยก็กลับมาทำงานต่อ ตามคำสั่งของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 8 กรกฎาคม 2517 "ในการก่อสร้างทางรถไฟไบคาล - อามูร์" มีการจัดสรรเงินทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟประเภทแรก Ust- Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur ที่มีความยาว 3145 กม. เส้นทางที่สอง Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 กม. เส้น Bam - Tynda และ Tynda - Berkakit - 397 กม. 
ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 มีการประกาศให้เป็นสถานที่ก่อสร้าง Komsomol ของสหภาพทั้งหมดและคนหนุ่มสาวจำนวนมากถูกส่งมาที่นี่เพื่อฝึกงาน
ในปี พ.ศ. 2520 สาย Bam - Tynda ได้เปิดดำเนินการถาวร และในปี พ.ศ. 2522 สาย Tynda - Berkakit ส่วนหลักของถนนถูกสร้างขึ้นนานกว่า 12 ปี - ตั้งแต่วันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2515 ถึงวันที่ 27 ตุลาคม พ.ศ. 2527 และในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2532 ทางหลวงส่วนใหม่สามพันกิโลเมตรใหม่ทั้งหมดได้เปิดดำเนินการถาวรภายในขอบเขต ของการเปิดตัวคอมเพล็กซ์ อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในรัสเซีย (15,343 เมตร) ซึ่งเริ่มก่อสร้างในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2520 แล้วเสร็จในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2544 และเปิดดำเนินการถาวรในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2546 
การก่อสร้างขนาดใหญ่เช่นนี้เกิดขึ้นได้ก็ต่อมหาอำนาจที่มีอำนาจทางเศรษฐกิจและทรัพยากรมหาศาลเท่านั้น 60 ภาคเศรษฐกิจของประเทศ, องค์กรซัพพลายเออร์หลายร้อยแห่ง, องค์กรการออกแบบและวิทยาศาสตร์ใน Leningrad และ Chelyabinsk, Novosibirsk และ Rostov, Nikopol และ Blagoveshchensk เข้าร่วมในการจัดหาทุกสิ่งที่จำเป็นในการก่อสร้าง BAM เรียกได้ว่าเป็นเส้นทางแห่งมิตรภาพและภราดรภาพอย่างถูกต้อง มันถูกสร้างขึ้นโดยตัวแทนจาก 70 สัญชาติของสหภาพโซเวียต โครงการทั่วไปสำหรับการวางแผนระดับภูมิภาคของเขตอิทธิพล BAM ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงลักษณะภูมิภาคของเส้นทาง ปัจจัยเฉพาะของการพัฒนาเศรษฐกิจของดินแดนที่อยู่ติดกัน ตลอดจนคุณลักษณะข้ามชาติของโซลูชันทางสถาปัตยกรรมและการวางแผน ศิลปะการก่อสร้างของสาธารณรัฐทั้งหมดที่เข้าร่วมในการพัฒนาทางหลวง Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - เมืองที่ใหญ่ที่สุดตามเส้นทาง - ถูกสร้างขึ้นอย่างแม่นยำตามแผนแม่บท เป็นผลให้แต่ละคนมีรูปลักษณ์ของตัวเองมี "สำเนียง" ทางสถาปัตยกรรมพิเศษของตัวเอง อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับธุรกิจใหม่อื่นๆ Baikal-Amur Mainline กระตุ้นความสนใจในเรื่องปัญหาสิ่งแวดล้อม ธรรมชาติบริสุทธิ์ต้องการการดูแลอย่างระมัดระวัง ท้ายที่สุดแล้ว สิ่งมีชีวิตตามธรรมชาติที่ละเอียดอ่อน ซึ่งมีความสมดุลมานานนับพันปี จะเปราะบางเป็นพิเศษในสภาวะชั้นดินเยือกแข็งถาวร แผ่นดินไหวสูง และอุณหภูมิต่ำ
สิ่งสำคัญคือต้องใช้เทคโนโลยีอันทรงพลังในคลังแสงของผู้สร้างอย่างชาญฉลาด รอบคอบ และชำนาญ เพื่อที่พลังทางอุตสาหกรรมของ BAM จะผสมผสานเข้ากับภูมิทัศน์ธรรมชาติ อากาศบริสุทธิ์ และความโปร่งใสของแม่น้ำและทะเลสาบ สภาพสุดขั้วของเส้นทางจำเป็นต้องอาศัยโซลูชันทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค วิศวกรรม และการผลิตใหม่ๆ ที่นี่เป็นครั้งแรกในทางปฏิบัติของโลกที่มีการออกแบบฐานรองรับสะพานใหม่โดยพื้นฐาน มีการนำแนวคิดใหม่จำนวนหนึ่งไปใช้ในการก่อสร้างอุโมงค์ เทคโนโลยีสำหรับการถมทดแทนพื้นถนน และการขุดเจาะและการระเบิดในสภาพชั้นดินเยือกแข็งถาวรได้รับการพัฒนา และทันสมัย มีวิธีการต่อสู้กับคราบน้ำแข็งปรากฏขึ้น มีทางหลวงผ่านภาคภาคเหนือในพื้นที่อุดมด้วยทรัพยากรธรรมชาติ ในบริเวณใกล้เคียง มีการสำรวจและถ่ายโอนแหล่งถ่านหินสีน้ำตาล Svobodnenskoye เพื่อการพัฒนา ในภูมิภาค Zeya และ Tynda มีแท่นขุดเจาะที่มีทองคำมากมายบนพื้นฐานของการขุดลอกอันทรงพลังหลายสิบลำ ป่าไม้แผ่ขยายออกไปหลายล้านเฮกตาร์ ซึ่งเป็นปริมาณสำรองที่สามารถใช้ประโยชน์ได้ทั้งหมดเกินกว่าหนึ่งพันล้านลูกบาศก์เมตร การพัฒนาทรัพยากรธรรมชาติและการให้บริการทั้งหมด สายหลักไบคาล-อามูร์- ก่อนหน้านี้มีเพียงนักล่า Evenk เร่ร่อนเท่านั้นที่สามารถเข้าถึงกวางเรนเดียร์ของเขาได้ โดยที่นักธรณีวิทยาใช้เฮลิคอปเตอร์บินเข้ามาเป็นบางครั้งเท่านั้น ไทกาก็ถูกปลุกให้ตื่นด้วยเสียงของหัวรถจักรดีเซล และการตั้งถิ่นฐานที่อยู่อาศัยก็เริ่มขึ้น ก่อนหน้านี้ พื้นที่ทางตอนใต้ของภูมิภาคอามูร์เชื่อมต่อกับทางเหนือด้วยทางหลวง AYAM (สายหลักอามูร์-ยาคุตสค์) ซึ่งวิ่งจากบอลชอยเนเวอร์บนรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียไปยังชูลมาน และกระแสการคมนาคมบางๆ นี้ถูกแทนที่ด้วย "แม่น้ำที่ไหลเต็ม" ที่เรียกว่า BAM 
สายหลักไบคาล-อามูร์เป็นหนึ่งในเส้นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในโลก การก่อสร้างส่วนหลักของทางรถไฟซึ่งเกิดขึ้นในสภาพทางธรณีวิทยาและภูมิอากาศที่ยากลำบากใช้เวลากว่า 12 ปีและหนึ่งในส่วนที่ยากที่สุด - อุโมงค์ North Muisky - ถูกเปิดดำเนินการถาวรในปี 2546 เท่านั้น 
สันเขา Severomuysky เป็นหนึ่งในส่วนที่ยากที่สุดของ BAM ก่อนที่จะเปิดอุโมงค์ Severomuysky รถไฟวิ่งไปตามเส้นทางรถไฟบายพาสที่ทอดผ่านสันเขา บายพาสรุ่นแรก ยาว 24.6 กม. สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2525 - 2526 ในระหว่างการก่อสร้างอนุญาตให้มีความลาดชันได้มากถึง 40,000 (นั่นคือเพิ่มขึ้นสูงสุด 40 เมตรต่อระยะทางหนึ่งกิโลเมตร) ด้วยเหตุนี้ มีเพียงรถไฟบรรทุกสินค้าของรถยนต์หลายคันเท่านั้นที่สามารถเดินทางผ่านเส้นทางนี้ได้ ห้ามมิให้มีการเคลื่อนตัวของรถไฟโดยสาร (ผู้คนถูกขนส่งข้ามทางด้วยรถโดยสารประจำทาง) 
ในปี พ.ศ. 2528 - 2532 มีการสร้างเส้นทางบายพาสใหม่ความยาว 54 กม. ซึ่งประกอบด้วยคดเคี้ยวสูงชัน สะพานสูงและอุโมงค์ 2 วง (ทางเลี่ยงเก่าถูกรื้อในเวลาต่อมา) “ สะพานปีศาจ” มีชื่อเสียง - สะพานที่เลี้ยวหักศอกบนทางลาดข้ามหุบเขาของแม่น้ำ Itykyt ซึ่งยืนอยู่บนที่รองรับสองชั้น รถไฟถูกบังคับให้เคลื่อนที่ระหว่างเนินเขา โดยเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด 20 กม./ชม. และเสี่ยงต่อการถูกหิมะถล่ม ในการขึ้นมีความจำเป็นต้องผลักดันรถไฟด้วยตู้รถไฟเสริม ส่วนนี้ต้องใช้ค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการบำรุงรักษาเส้นทางและรับรองความปลอดภัยในการจราจร ในรูปคือสะพานปีศาจ 
การก่อสร้างอุโมงค์ทะลุสันเขาใช้เวลากว่า 25 ปี รถไฟขบวนแรกแล่นผ่านอุโมงค์เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2544 แต่อุโมงค์ดังกล่าวได้รับการยอมรับให้เปิดดำเนินการถาวรในวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2546 เท่านั้น ความยาวรวมของการขุดในอุโมงค์คือ 45 กม. ตลอดความยาวทั้งหมดของอุโมงค์จะมีงานที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า ซึ่งใช้สำหรับสูบน้ำ วางระบบวิศวกรรม และส่งมอบบุคลากรด้านเทคนิค การระบายอากาศมีให้โดยเพลาแนวตั้งสามอัน ความปลอดภัยของรถไฟที่วิ่งผ่านอุโมงค์นั้นมั่นใจได้ด้วยระบบตรวจสอบแผ่นดินไหวและรังสี เพื่อรักษาสภาพปากน้ำในอุโมงค์ ประตูพิเศษจึงได้รับการติดตั้งไว้ที่พอร์ทัลทั้งสอง ซึ่งจะเปิดเฉพาะสำหรับทางเดินของรถไฟเท่านั้น ระบบวิศวกรรมของอุโมงค์ถูกควบคุมโดยระบบอัตโนมัติพิเศษที่พัฒนาขึ้นที่สถาบันการออกแบบและเทคโนโลยีวิทยาการคอมพิวเตอร์ สาขาไซบีเรีย ของ Russian Academy of Sciences 
นอกเหนือจากอุโมงค์แล้ว ทางเบี่ยง Severomuysky ยังได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพใช้งานได้ - คาดว่าจะสามารถใช้งานได้ในกรณีที่ปริมาณการขนส่งสินค้าตามแนว BAM เพิ่มขึ้น 
มีรถไฟหลายขบวนวิ่งไปตามเส้นทางไบคาล-อามูร์ ด้านล่างนี้คือตารางรถไฟ BAM
ในปี พ.ศ. 2550 รัฐบาลได้อนุมัติแผนตามที่วางแผนไว้ว่าจะสร้างกิ่งก้าน "ฝอย" เพื่อรองรับแหล่งแร่ ก่อนหน้านี้ได้มีการตัดสินใจสร้างทางข้ามในรูปแบบของอุโมงค์หรือสะพานซาคาลิน 
ในปี 2009 การบูรณะส่วน Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) เริ่มต้นด้วยการก่อสร้างอุโมงค์ Kuznetsovsky ใหม่ โดยมีแผนจะแล้วเสร็จในปี 2559 ต้นทุนรวมของโครงการคือ 59.8 พันล้านรูเบิล งานเหล่านี้จะเพิ่มความเร็วของรถไฟซึ่งจะนำมาซึ่งปริมาณการขนส่งและความสามารถในการบรรทุกที่เพิ่มขึ้นและยังจะทำให้สามารถเพิ่มมาตรฐานน้ำหนักของรถไฟในส่วนจาก 3,600 เป็น 5,600 ตัน 
ตามยุทธศาสตร์ปี 2030 ปริมาณการลงทุนใน BAM จะอยู่ที่ประมาณ 400 พันล้านรูเบิล จะสร้างทางรถไฟสายใหม่ 13 สายที่มีความยาวรวมประมาณ 7,000 กิโลเมตร ประการแรกคือสายการสร้างสินค้าเช่น Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - จีน, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye field การก่อสร้างบรรทัดสุดท้ายกำลังดำเนินการอย่างเต็มที่โดยนักลงทุนเอกชน 
แผนสำหรับอนาคตและกลยุทธ์ทั้งหมดนี้ไม่อนุญาตให้เราเรียก BAM ว่าเป็นถนนที่ไม่มีอนาคต และไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่งานสร้างอุโมงค์ North-Muysky ไม่ได้ถูกลดทอนลงแม้ในช่วงเวลาที่ยากลำบากที่สุดสำหรับรัสเซีย เศรษฐกิจ. แม้จะมีทุกอย่าง ประวัติศาสตร์ของ Baikal-Amur Mainline ยังคงดำเนินต่อไป... BAM มีชีวิตและยืนหยัดทัดเทียมกับโครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษเช่นคลองทะเลสีขาวและ DneproGes 
สายหลักไบคาล-อามูร์ (BAM) วิ่งผ่านอาณาเขตของภูมิภาคอีร์คุตสค์, ดินแดนทรานส์-ไบคาล, ภูมิภาคอามูร์, สาธารณรัฐบูร์ยาเทียและซาฮา (ยาคุเตีย), ดินแดนคาบารอฟสค์
สถานีสำคัญของ BAM:
ความยาวรวมของ BAMจาก Taishet ถึง Sovetskaya Gavan คือ 4300 กม.
BAM เชื่อมต่อกับสายเชื่อมต่อสามสาย: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal และ Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur
ปัจจุบัน มีการสร้างทางรถไฟทางคู่จาก Taishet ถึง Lena (704 กม.) และรถไฟทางเดียวจาก Lena ถึง Taksimo (725 กม.) ในส่วนที่เหลือของ BAM มีการสร้างทางรถไฟรางเดี่ยวพร้อมระบบขับเคลื่อนดีเซล
BAM ผ่านพื้นที่ที่มีสภาพธรรมชาติและภูมิอากาศที่รุนแรง - ผ่านพื้นที่ชั้นดินเยือกแข็งถาวร (ความลึกตั้งแต่ 1-3 ถึงหลายร้อยเมตร) และแผ่นดินไหวสูง (สูงสุด 9 จุด) ทางหลวงข้ามแม่น้ำที่ไหลเต็ม 11 สาย (ในจำนวนนี้คือ Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) และเทือกเขา 7 แห่ง (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky และ Dusse-Alinsky) . เนื่องจากภูมิประเทศที่ยากลำบาก ทางรถไฟมากกว่า 30 กม. จึงวิ่งผ่านอุโมงค์ (หนึ่งในนั้นคือ Baikalsky (6.7 กม.) และ Severo-Muysky (15.3 กม.)
ในระหว่างการก่อสร้าง BAM มีการใช้การออกแบบล่าสุด วิธีการใหม่สำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานสิ่งอำนวยความสะดวกในสภาวะอุทกธรณีวิทยาที่ยากลำบากได้รับการพัฒนาและจดสิทธิบัตร
ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเริ่มต้นการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์คือผลลัพธ์ที่น่าผิดหวังของสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี 2447-2448 ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความจำเป็นเร่งด่วนในการก่อสร้างทางรถไฟสายที่สองทางตะวันออกของประเทศซึ่งซ้ำซ้อนกับเส้นทางทรานส์ -รถไฟไซบีเรีย
ตามแผนเดิม ทางหลวงควรจะวิ่งจากอูฟาไปตามระยะทางที่สั้นที่สุดไปยังชายฝั่งทะเลตะวันออกผ่านปลายด้านเหนือของทะเลสาบไบคาล
ในสมัยโซเวียต การวิจัยเพื่อพัฒนาเครือข่ายรถไฟทางตะวันออกของประเทศกลับมาดำเนินการอีกครั้งในช่วงปลายทศวรรษ 1920 - 30 ต้นๆ ตอนนั้นเองที่ถนนจาก Taishet ไปทางทิศตะวันออกได้รับชื่อที่ทันสมัยเป็นครั้งแรก - สายหลัก Baikal-Amur มีการเสนอให้เริ่มถนนจากสถานี Urusha (ประมาณกลาง BAM ปัจจุบันในพื้นที่ Skovorodina) และจุดหมายปลายทางสุดท้ายได้รับการวางแผนคือ Komsomolsk-on-Amur ซึ่งตอนนั้นเป็นหมู่บ้านระดับการใช้งาน
ในปีพ.ศ. 2475 สภาผู้บังคับการประชาชนได้มีมติว่า "ในการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์"ซึ่งได้อนุมัติแผนการก่อสร้าง BAM แล้ว การก่อสร้างมีแผนจะแล้วเสร็จใน 3 ปี โดยจะเปิดการจราจรบนทางหลวงทั้งหมดในโหมดปฏิบัติการภายในสิ้นปี พ.ศ. 2478
อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างทางหลวงถูกหยุดหลายครั้งด้วยเหตุผลหลายประการ (การขาดแคลนแรงงาน มหาสงครามแห่งความรักชาติ แผ่นดินไหวในพื้นที่ก่อสร้างในช่วงปลายทศวรรษ 1950)
การก่อสร้าง BAM อย่างแข็งขันได้กลับมาดำเนินการอีกครั้งในปี พ.ศ. 2517ปัจจัยขับเคลื่อนหลักของการก่อสร้างคืออาสาสมัครคมโสมลและผู้สร้างทางทหาร กองกำลังพรรครีพับลิกัน Komsomol แข่งขันกันและมีวัตถุ "ของตัวเอง": สถานี Urgal ที่ใหญ่ที่สุดถูกสร้างขึ้นโดย SSR ของยูเครน, สถานี Muyakan - เบลารุส, Uoyan - ลิทัวเนีย, Kichera - เอสโตเนีย, Tayura - อาร์เมเนีย, Ulkan - อาเซอร์ไบจาน, Soloni - ทาจิกิสถาน , อลอนคู - มอลโดวา Tynda เมืองหลวงของ BAM ถูกสร้างขึ้นโดยชาว Muscovites
ภายในปี 1980 ได้มีการจัดตั้งทางรถไฟไบคาล-อามูร์ด้วยที่ตั้งของการจัดการถนนในทินดา
เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2527 การเชื่อมต่อ "ทองคำ" เกิดขึ้นที่ทางแยกบัลบุคตา(เขต Kalarsky ภูมิภาค Chita) ทิศทางตะวันออกและตะวันตกของผู้สร้าง BAM มาบรรจบกัน เคลื่อนตัวเข้าหากันเป็นเวลา 10 ปี เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม การวางการเชื่อมโยง "ทองคำ" ของ BAM เกิดขึ้นที่สถานี Kuanda (เขต Kalarsky ภูมิภาค Chita)
สามารถพิจารณาความสมบูรณ์ขั้นสุดท้ายของการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ได้ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2546เมื่อไหร่ การจราจรผ่านอุโมงค์ North Muisky เปิดอยู่- ในแง่ของความยาว (15,343 ม.) ถือเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในรัสเซียและเป็นอุโมงค์ที่ห้าของโลก ตามเงื่อนไขการก่อสร้างอุโมงค์ไม่มีสิ่งที่คล้ายคลึงกัน: ชั้นดินเยือกแข็ง, ความอุดมสมบูรณ์ของน้ำใต้ดิน, หินกรวด, ดินถล่ม, รอยเลื่อนของเปลือกโลก
การก่อสร้าง BAM แก้ไขปัญหาระดับชาติ:
ปัจจุบันศักยภาพทางเศรษฐกิจและสังคมของ BAM ยังไม่ได้รับการยอมรับอย่างเต็มที่ การดำเนินงานของทางหลวงสายนี้ไม่ได้สร้างผลกำไรให้กับ JSC Russian Railways สาเหตุหลักสำหรับสถานการณ์ปัจจุบันคือการพัฒนาดินแดนที่อยู่ติดกันช้า จากคอมเพล็กซ์การผลิตในอาณาเขตเก้าแห่งที่วางแผนไว้ซึ่งควรจะรับประกันการโหลด BAM มีเพียงแห่งเดียวเท่านั้นที่ถูกนำไปใช้ - ในแอ่งถ่านหิน Neryungri
ในทิศทาง Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur ปริมาณการขนส่งสินค้าประมาณ 12 ล้านตันต่อปี- ข้อ จำกัด ของความจุของส่วนของ BAM เกิดจากการปิดจุดแยกในช่วงที่การจราจรลดลงในยุค 90 การมีอยู่ของส่วนที่ละเมิดเวลาระหว่างการซ่อมแซมมีข้อบกพร่องในพื้นถนนส่วนบน โครงสร้างของลู่วิ่งและโครงสร้างเทียม
BAM ให้บริการผู้โดยสารประมาณ 12 ล้านคนต่อปี- ความหนาแน่นของการจราจรรถไฟโดยสารตามแนวสายหลักไม่มีนัยสำคัญ - รถไฟ 1-2 คู่ต่อวันในส่วน Komsomolsk-Severobaykalsk และ 9-16 คู่ในส่วนตะวันตก
ตำแหน่งทางยุทธศาสตร์ของ BAM ศักยภาพด้านเทคนิคและเศรษฐกิจของพื้นที่ที่ผ่านไปนั้นมีขนาดใหญ่มากจนรัสเซียจะเป็นที่ต้องการอย่างแน่นอนในอนาคตอันใกล้
เงินฝากที่กำลังได้รับการพัฒนาในระดับอุตสาหกรรมและมีบทบาทในการบรรทุกสินค้าไปยัง Baikal-Amur Mainline:
การพัฒนาแหล่งเงินฝากเหล่านี้จำเป็นต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
สาขาที่น่าหวังต้องมีการสำรวจและประเมินประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการพัฒนาเพิ่มเติม:
สายหลักไบคาล-อามูร์เป็นตัวย่อมีตัวย่อ BAM ซึ่งประกอบด้วยตัวอักษรเริ่มต้นของคำชื่อถนน ปัจจุบัน เป็นทางรถไฟสายเดียวกันที่ทอดผ่านดินแดนตะวันออกไกลและข้ามพื้นที่กว้างใหญ่ทางตะวันออกของไซบีเรีย ดังนั้นการอยู่ใต้บังคับบัญชาของรางรถไฟที่สร้างขึ้นจึงเกิดขึ้นตามอาณาเขตซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายตะวันออกไกลและทางรถไฟสายตะวันออก
BAM มีความสำคัญระดับโลกและถือเป็นเส้นทางรถไฟสายยาวและสำคัญที่สุดสายหนึ่ง
ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ในปี พ.ศ. 2431 สมาคมเทคนิคแห่งรัสเซียแสดงความสนใจในการก่อสร้างทางรถไฟที่เป็นไปได้ในภูมิภาคตะวันออกสุดของจักรวรรดิรัสเซีย สำหรับการอภิปราย ผู้เชี่ยวชาญได้รับการเสนอหนึ่งในโครงการวางรางรถไฟจากมหาสมุทรแปซิฟิก ซึ่งอยู่ห่างออกไปทางตอนเหนือสุดของทะเลสาบไบคาล หนึ่งปีต่อมา พันเอก N.A. Voloshinov ซึ่งเป็นตัวแทนของ General Staff ได้นำกองกำลังเล็ก ๆ ครอบคลุมเส้นทางระยะทางหนึ่งพันกิโลเมตรโดยเริ่มต้นที่ Ust-Kut ถึงที่ตั้งถิ่นฐานของ Mui ในสถานที่เหล่านี้มีการวางเส้นทาง BAM ในภายหลัง แต่แล้วจากผลการสำรวจก็มีข้อสรุปที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง หัวข้อหลักในรายงานคือในสถานที่เหล่านี้ไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่ตามแผนได้ สาเหตุหลักประการหนึ่งสำหรับข้อสรุปนี้คือการขาดการสนับสนุนทางเทคนิคที่เหมาะสมโดยสิ้นเชิงซึ่งในเวลานั้นยังไม่มีในรัสเซียเลย
เป็นอีกครั้งที่คำถามเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างสายหลักไบคาล - อามูร์ถูกหยิบยกขึ้นมาหนึ่งปีหลังจากการสิ้นสุดของการสู้รบในสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นนั่นคือในปี 2449 ในเวลานั้น ยังคงมีข้อเสนอในการสร้างสาขาที่สองของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย อย่างไรก็ตาม พวกเขาจำกัดตัวเองให้ทำงานสำรวจเท่านั้น เมื่อเริ่มต้นปี พ.ศ. 2467 พูดคุยเกี่ยวกับการเริ่มก่อสร้างทางหลวงดังกล่าวได้หยุดลงโดยสิ้นเชิง
เป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2473 แต่ยังอยู่ในโครงการ ชื่อของทางรถไฟปรากฏเป็น "สายหลักไบคาล-อามูร์" สามปีต่อมาสภาผู้บังคับการประชาชนแห่งสหภาพโซเวียตได้ทำการตัดสินใจครั้งสำคัญที่จะเริ่มการก่อสร้างราง BAM แม้ว่าในความเป็นจริงจะมีเพียงงานออกแบบและสำรวจเท่านั้นที่ดำเนินการต่อไปอีกสี่ปีที่ยาวนาน
เมื่อเริ่มต้นปี พ.ศ. 2480 การก่อสร้างเริ่มขึ้นจากการสร้างรางรถไฟจากจุดสถานี - Sovetskaya Gavan และไปยังจุดสถานี - Taishet จุดแรกคือชายแดนด้านตะวันออกของประเทศของเรา และสถานีตั้งอยู่ที่ทางแยกของถนนรถไฟทรานส์ไซบีเรียและ BAM ในอนาคต
การก่อสร้างเส้นทางหลัก Sovetskaya Gavan - Taishet ดำเนินการโดยมีการหยุดชะงักเป็นเวลานานระหว่างปี 1938 ถึง 1984 ส่วนที่ยากที่สุดเรียกว่าอุโมงค์ North Muisky ซึ่งมีความยาว 15,343 เมตร การดำเนินการต่อเนื่องของถนนส่วนนี้เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2546 โครงการที่สร้างรางรถไฟนั้นมีอายุย้อนไปถึงปี 1928
ปริมาณการขนส่งสินค้า ณ สิ้นปี 2557 มีจำนวนสิบสองล้านตัน
วันนี้เส้นทาง BAM กำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงเพื่อเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าต่อปี มีการวางแผนที่จะเพิ่มตัวเลขนี้เป็นห้าสิบล้านตันของมูลค่าการซื้อขายต่อปี
ความยาวของเส้นทางรถไฟหลักจาก Sovetskaya Gavan ไปยัง Taishet คือ 4287 กิโลเมตร ทางใต้ของเส้นทางนี้มีทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย รางรถไฟ BAM ข้ามก้นแม่น้ำ: อามูร์ใกล้เมือง Komsomolsk-on-Amur, Lena ใกล้เมือง Ust-Kut และ Angara ใกล้เมือง Bratsk และรวมเส้นทางข้ามแม่น้ำสิบเอ็ดช่องทางผ่านสะพาน ทางแยก เส้นทางนี้วิ่งผ่านสถานที่ที่สวยงามที่สุดบนชายฝั่งทางตอนเหนือของทะเลสาบไบคาล เส้นทาง Bamovskaya มีหลายสาขา: ถนนยาวหนึ่งร้อยยี่สิบกิโลเมตรทอดยาวไปยังจุดสถานีของ Black Cape ที่นั่นมีอุโมงค์ที่ทอดไปสู่เกาะซาคาลินปรากฏขึ้น ขณะนี้สถานที่ก่อสร้างแห่งนี้อยู่ในสภาพร้าง
มีการวางเส้นทางรถไฟที่มีความยาวสามร้อยห้าสิบเอ็ดกิโลเมตรในทิศทางของสถานี Volochaevka ความยาวของกิ่งก้านถึงพื้นที่ทุ่งเอลกาคือสามร้อยกิโลเมตร ความยาวของเส้นทางไปยังสถานี Izvestkovaya คือสามร้อยยี่สิบหกกิโลเมตร มีการวางเส้นทางยาวสิบหกกิโลเมตรไปยังจุดสถานีเชกโดมิน เส้นทางของทางหลวงอามูร์-ยาคุตสค์วิ่งไปทางเมืองยาคุตสค์ ในทิศทางของสถานี Bamovsky ความยาวของรางรถไฟคือหนึ่งร้อยเจ็ดสิบเก้ากิโลเมตร มีการวางถนนยาวหกสิบหกกิโลเมตรไปยังทุ่ง Chineyskoye สาขาสู่ Ust-Ilimsk มีความยาวสองร้อยสิบห้ากิโลเมตร
เส้นทางเกือบทั้งหมดของทางหลวงไบคาล-อามูร์วางผ่านภูมิประเทศที่เป็นภูเขา จุดสูงสุดของทางหลวงตั้งอยู่ที่ Mururinsky Pass ความสูงหนึ่งพันสามร้อยยี่สิบสามเมตรเหนือระดับน้ำทะเล เส้นทางที่ยากลำบากผ่าน Stanovoi Upland BAM เต็มไปด้วยทางลาดชัน ในบางส่วนของเส้นทางหลักเหล่านี้ มีการแนะนำข้อจำกัดเกี่ยวกับพารามิเตอร์น้ำหนักของรถไฟ และใช้การฉุดหัวรถจักรสองครั้ง ต้องสร้างโครงสร้างอุโมงค์สิบแห่งบนถนนสายนี้ อุโมงค์ North-Muysky Baikal ถือเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในดินแดนรัสเซีย ตลอดเส้นทางมีการสร้างสะพานข้ามเล็กและใหญ่สองพันสองร้อยสามสิบ มีหมู่บ้านและเมืองมากกว่าหกสิบแห่ง มีกำแพงและจุดสถานีมากกว่าสองร้อยแห่งบนทางหลวง
ตลอดเส้นทาง Taishet - Ust-Kut รถไฟไฟฟ้ากระแสสลับมีรูปแบบทางคู่ เลยไปตามเส้นทางอุซต์-กุด ถนนสายนี้จะมีรูปแบบไฟฟ้าทางเดียว
ในส่วนตะวันออกสุดของรางรถไฟ การเคลื่อนไหวจะดำเนินการโดยใช้แรงฉุดดีเซลจากตู้รถไฟ
ส่วนทางตะวันตกของเส้นทาง BAM มีการติดตั้งไฮโดรพอร์ตทั้งสาย พวกเขาอยู่บนแม่น้ำ: บน Selimdzha ใกล้หมู่บ้าน Norsky บน Vitim ใกล้หมู่บ้าน Nelyaty บน Angara ใกล้หมู่บ้าน Bratskoye บน Upper Angara ใกล้ Nizhneangarsk และบนทะเลสาบ Irkane
ทิศทางของเส้นทาง Bamovskaya ทั้งหมดถูกนำมาใช้ในปี 1937; มันควรจะวิ่งไปตามเส้นทางต่อไปนี้: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - ชายฝั่งทางตอนเหนือของทะเลสาบ Baikal - Bratsk - Taishet
สถานที่ดังกล่าวซึ่งตั้งอยู่ระหว่าง Nizhneangarsk และ Tynda ถูกรวมอยู่ในโครงการเมื่อมีการถ่ายภาพทางอากาศในพื้นที่ที่ระบุ
ในเดือนพฤษภาคมปี พ.ศ. 2481 บัมลากถูกยุบ ในทางกลับกัน มีการจัดตั้งค่ายแรงงาน 6 แห่งเพื่อรองรับการก่อสร้างทางรถไฟ ในปีเดียวกันนั้น การก่อสร้างทางรถไฟเริ่มขึ้นในส่วนตะวันตก ระหว่าง Taishet และ Bratsk งานเตรียมการได้เริ่มขึ้นแล้วในส่วนของเส้นทางตั้งแต่ Sovetskaya Gavan ถึง Komsomolsk-on-Amur
ในช่วงเวลาที่ยากลำบากของสงครามในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 คณะกรรมการป้องกันประเทศได้ตัดสินใจรื้อโครงสะพานและติดตามการเชื่อมโยงในส่วน Tynda - BAM และย้ายไปยังส่วนของรางรถไฟตามเส้นทาง: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - สตาลินกราดเพื่อสร้าง Volga Rockade
เมื่อเริ่มต้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2490 งานก่อสร้างก็กลับมาดำเนินการต่อในส่วนของทางรถไฟระหว่าง Urgal และ Komsomolsk-on-Amur โดยนักโทษจาก Amur ITL ในอีกหกปีข้างหน้า เขื่อนก็เต็มไปด้วยส่วนทั้งหมดตั้งแต่ Berezovoye ถึง Komsomolsk-2 ต่อจากนั้นส่วนหนึ่งของถนนดังกล่าวได้ดำเนินการโดยการขนส่งทางรถไฟซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Komsomolsk United Economy อาคารคลังสินค้าและการจัดการตั้งอยู่ในอาณาเขตหมู่บ้าน Khrmuli ในเขต Komsomolsky ส่วนหนึ่งของถนนจาก Sovetskaya Gavan ไปยัง Komsomolsk-on-Amur เริ่มดำเนินการในปี 1945 ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2494 รถไฟขบวนแรกเปิดตัวตามเส้นทางจาก Taishet ไปยัง Bratsk และต่อไปยัง Ust-Kut การดำเนินการถาวรของไซต์นี้เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2501
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจคือเมื่อดำเนินงานสำรวจ ไม่เพียงแต่ใช้การลาดตระเวนภาคพื้นดินเท่านั้น แต่ในสถานที่ที่ยากลำบากและไม่สามารถใช้ได้ การถ่ายภาพทางอากาศซึ่งมีความซับซ้อนมากในเวลานั้นได้ดำเนินการ ซึ่งถือว่าเป็นทิศทางที่ล้ำสมัย การถ่ายภาพทางอากาศเป็นไปได้ด้วยการมีส่วนร่วมของนักบิน มิคาอิล คิริลลอฟ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นวีรบุรุษของสหภาพโซเวียต
ที่ Moscow Aerogeodetic Trust ผู้เชี่ยวชาญยืนยันว่าภาพถ่ายทางอากาศมีความถูกต้องและมีคุณค่าที่แน่นอน และสามารถนำมาใช้ในที่ที่ต้องการได้ ผู้เชี่ยวชาญด้านการรถไฟสามารถทำงานดังกล่าวได้ นักบินรถไฟคนแรกคือ L.G. กรอส. ก่อนที่จะดำเนินงาน geodetic เหล่านี้ นักบินที่มีชื่อทำงานในเส้นทาง: มอสโก - เลนินกราด โดยส่งหนังสือพิมพ์กลาง "ปราฟดา" ไปยังเมืองบนเนวา เริ่มตั้งแต่ช่วงฤดูร้อนปี 1936 นักบิน L.G. Krause ติดตาม BAM อย่างแข็งขัน ความยาวของการลาดตระเวนทั้งหมดเท่ากับสามพันสี่ร้อยแปดสิบกิโลเมตร และพื้นที่การถ่ายภาพทางอากาศทั้งหมดเท่ากับเจ็ดพันห้าร้อยตารางกิโลเมตร
ความพยายามครั้งแรกในการถ่ายภาพทางอากาศไม่ประสบผลสำเร็จ เนื่องจากประเภทของเครื่องบินที่ใช้ไม่มีเสถียรภาพที่เหมาะสมในเส้นทางที่กำหนด เฟรมจึงพร่ามัว เครื่องบินลำอื่นถูกนำมาใช้เพื่อดำเนินการถ่ายภาพทางอากาศในเวลาต่อมา เป็นเครื่องบินประเภท MP-1-bis ซึ่งเป็นของกลุ่มเครื่องบินน้ำ พวกเขาประจำอยู่ในท่าเรืออีร์คุตสค์ ซึ่งมีโรงเก็บเครื่องบินพิเศษสำหรับช่วงฤดูหนาวและมีฐานของตัวเองสำหรับดำเนินการซ่อมแซมที่จำเป็น
เก้าปีต่อมาจำเป็นต้องมีงานสำรวจอีกครั้งและในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2517 การสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ก็เริ่มขึ้นมันเป็นเรื่องของการก่อสร้างเส้นทางที่สองตามเส้นทางต่อไปนี้: Berkakit - Tynda และไกลออกไปถึง BAM และจาก Ust- กุดถึงไทเช็ต โดยรวมแล้วนี่คือทางรถไฟหนึ่งพันเจ็ดสิบเจ็ดกิโลเมตร ในเวลาเดียวกันมีการสร้างทางรถไฟประเภทแรกตามเส้นทางจาก Komsomolsk-on-Amur ถึง Ust-Kut ความยาวของรางเหล่านี้คือสามพันหนึ่งร้อยสี่สิบห้ากิโลเมตร
ภูมิศาสตร์ของอาคารผู้โดยสารและสถานีใหม่ที่สร้างขึ้นตลอดแนวถนนที่สร้างขึ้นก็น่าสนใจเช่นกัน ผู้สร้างชาวยูเครนได้สร้างอาคารสถานีใน Novy Urgal ผู้สร้างอาเซอร์ไบจานสร้างจุดสถานีของ Ulkan และ Angoy กำแพงของ Severobaikalsk ถูกสร้างขึ้นโดย Leningraders และ Tynda ถูกสร้างขึ้นโดย Muscovites Bashkirs กำลังสร้างขึ้นใหม่ใน Verkhnezeisk Dagestanis, Ingush และ Chechens ทำงานเพื่อสร้าง Kunerma ชาวเมือง Krasnodar และ Stavropol สร้างความโดดเด่นในการสร้างสถานี Lena ชาวเมือง Khabarovsk สร้าง Suduk ชาวเมืองครัสโนยาสค์ดำเนินการก่อสร้างเมืองเฟฟรัลสค์ ชาวเมือง Tul ได้สร้างสถานี Marevaya ชาวเมือง Rostov ได้สร้าง Kirenga ชาว Chelyabinsk - Yuktali Permians - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch และ Kuvyktu ชาว Ulyanovsk สร้าง Izhak, ชาว Kuibyshev สร้าง Eterken, ชาว Saratov สร้าง Gerbi, ชาว Volgograd สร้าง Dzhamka, ชาว Penzen สร้าง Amgun ชาวโนโวซีบีร์สค์สร้าง Postyshevo และ Tungala ชาวเมืองตัมบอฟมีความโดดเด่นในระหว่างการก่อสร้างคูรูมูลี Kichera ถูกสร้างขึ้นโดยชาวเอสโตเนีย
ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2517 BAM ได้รับสถานะเป็น "สถานที่ก่อสร้าง Impact Komsomol" ทางรถไฟสายนี้สร้างโดยคนหนุ่มสาวจำนวนมาก ที่นี่จึงมีการสร้างเรื่องตลกในท้องถิ่นและเรื่องตลกใหม่ที่เกี่ยวข้องกับชื่อถนน
ตั้งแต่ปี 1977 ส่วนถนนบนสาย Tynda-BAM ได้เปิดดำเนินการอย่างถาวร สองปีต่อมา สาย Berkakit – Tynda ก็เริ่มให้บริการ การก่อสร้างรางรถไฟหลักใช้เวลาดำเนินการประมาณ 12 ปี เริ่มตั้งแต่ 04/05/1972 ถึง 10/17/1984 ห้าปีต่อมา รางรถไฟทั้งหมดสามพันกิโลเมตรได้ถูกนำมาใช้งาน ในวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2527 กลุ่มของ Ivan Varshavsky และ Alexander Bondar พบกันที่บริเวณทางแยก Balbukhty และสามวันต่อมาที่จุดสถานี Kuanda การติดตั้งลิงก์ "สีทอง" เกิดขึ้นใน พิธีอันศักดิ์สิทธิ์ ปัจจุบันถนนสายนี้เป็นเพียงกลไกเดียวที่มีอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในรัสเซีย แต่การดำเนินการเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในปี 2546 เท่านั้น
เริ่มต้นในปี 1986 BAM ได้รับอุปกรณ์ทางเทคนิคต่างๆ ที่ผลิตในญี่ปุ่นจำนวนแปดร้อยชิ้นในการกำจัดเพียงครั้งเดียวเพื่อให้แน่ใจว่ามีการก่อสร้างถนนต่อไป
ในราคาปี 1991 การก่อสร้าง Baikal-Amur Mainline ทำให้รัฐของเรามีค่าใช้จ่าย 177 พันล้านรูเบิล ซึ่งบ่งชี้ว่าเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่แพงที่สุดในประวัติศาสตร์ของประเทศของเรา ต้นทุนเริ่มต้นของโครงการคาดว่าจะน้อยกว่าราคาที่ระบุไว้สี่เท่า
โครงการที่ดำเนินการมีเงื่อนไขว่า Baikal-Amur Mainline จะเป็นส่วนสำคัญของความซับซ้อนทั้งหมดขององค์กรที่จะมีส่วนร่วมในการพัฒนาทรัพยากรธรรมชาติปริมาณสำคัญเหล่านั้นในภูมิภาค โครงการนี้มองเห็นการก่อสร้างคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่เก้าแห่งกับสถานประกอบการอุตสาหกรรม แต่มีเพียงสมาคมเดียวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นที่เรียกว่า South Yakut Coal Complex เหมืองถ่านหิน Neryungri ถูกรวมอยู่ในองค์ประกอบด้วย
ผู้เชี่ยวชาญและผู้เชี่ยวชาญจำนวนหนึ่งเชื่อว่าหากไม่มีการสร้างการพัฒนาขนาดใหญ่ของสถานที่ที่ค้นพบและประกาศแล้วซึ่งมีปริมาณสำรองแร่จำนวนมาก ถนนที่สร้างขึ้นจะถือว่าไม่ทำกำไร เป็นที่น่าสังเกตว่าแหล่งสะสมทั้งหมดที่ค้นพบในภูมิภาคนี้ตั้งอยู่ตามเส้นทางของ Baikal-Amur Mainline ยังไม่ได้เริ่มการพัฒนาที่แท้จริง ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ตามข้อมูลจากเจ้าหน้าที่ระดับสูงคนหนึ่งของการรถไฟรัสเซียซึ่งมีตำแหน่งรองประธานของบริษัท มีการออกแถลงการณ์เกี่ยวกับการสูญเสียประจำปีจำนวนมหาศาล เมื่อถึงเวลานั้นพวกเขามีมูลค่าถึง 5 พันล้านรูเบิลต่อปี
ด้วยการถือกำเนิดของยุค 2000 เศรษฐกิจของภูมิภาคนี้คาดว่าจะมีการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ การคาดการณ์ที่ดีดังกล่าวมีพื้นฐานมาจากการพัฒนาธุรกิจส่วนตัว แหล่งสะสมทองแดง Udokan ได้รับการพัฒนาโดย Alisher Usmanov ร่วมกับองค์กร Metalloinvest ของเขา สนาม Chineyskoye ตกไปอยู่ในมือของ Oleg Deripaska สำหรับองค์กร Basic Element ของเขา การพัฒนาแหล่งสะสมถ่านหิน Elga ดำเนินการโดยองค์กร Mechel โครงการเชิงปฏิบัติทั้งหมดที่มุ่งเป้าไปที่การพัฒนา BAM ทั้งหมดถูกระงับอย่างไม่มีกำหนด แผนต่างๆ จะต้องได้รับการปรับปรุงเนื่องจากเริ่มเกิดวิกฤตเศรษฐกิจโลกในช่วงปลายทศวรรษ 2000 เมื่อถึงปี 2554 การปรับปรุงบางอย่างเริ่มต้นขึ้นในระบบเศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซีย เมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา Elga ได้ผลิตถ่านหินดำก้อนแรก ในเวลาเดียวกัน การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ได้เริ่มขึ้นมุ่งหน้าสู่เหมืองที่มีชื่อดังกล่าว
แม้ว่าปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นภายในสิ้นปี 2552 แต่ปริมาณการขนส่งสินค้าต่อปีมีเพียง 12 ล้านตันและมีผู้โดยสาร 12 ล้านคนต่อปี แต่ถนนก็ยังถือว่าไม่ได้ผลกำไร เพื่อให้สถานการณ์เปลี่ยนแปลง ปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจึงต้องเพิ่มขึ้น
ปัจจุบัน BAM ได้ถูกแบ่งออกจนกลายเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายตะวันออกไกลและทางรถไฟสายตะวันออก เส้นแบ่งถนน ตั้งอยู่ในบริเวณสถานีคานี
การก่อสร้างสาขาใหม่ของทางรถไฟ BAM ยังคงดำเนินต่อไป การจราจรเริ่มแล้วตามเส้นทาง: Aldan - Tommota มีถนนไปยังสถานีแล้วจุด Nizhny Bestyakh และ Amgi เรากำลังพูดถึงความยาวของรางรถไฟที่หนึ่งร้อยห้ากิโลเมตร
จนถึงปัจจุบัน มีการสร้างโครงการรถไฟใหม่แล้ว เพื่อให้แน่ใจว่ามีถนนไปยังแหล่งสะสม Ozernoye สำหรับการสกัดโพลีเมทัลและแหล่ง Khiagdinskoye เพื่อการพัฒนาและการขนส่งแร่ยูเรเนียม จะมีการวางถนนยาวสามร้อยห้าสิบกิโลเมตรตามเส้นทาง: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan ถนนสายนี้จะเชื่อมต่อทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียและ BAM
ในอนาคตอันใกล้นี้ มีการวางแผนที่จะกลับมาก่อสร้างอุโมงค์หรือสะพานทางรถไฟข้ามไปยังเกาะซาคาลินอีกครั้ง
ตั้งแต่ปี 2009 มีการดำเนินการบูรณะในส่วนทางรถไฟตั้งแต่ Sovetskaya Gavan ถึง Komsomolsk-on-Amur อุโมงค์ Kuznetsovsky ใหม่มีกำหนดจะเปิดตัวในปลายปี 2559 จะต้องรวมเงินหกหมื่นล้านรูเบิลในการดำเนินโครงการนี้ การดำเนินงานตามแผนจะเพิ่มขีด จำกัด ความเร็วของรถไฟอย่างมีนัยสำคัญรวมทั้งเพิ่มมาตรฐานน้ำหนักของรถไฟให้มีมูลค่าเท่ากับห้าพันหกร้อยตัน
แผนยุทธศาสตร์สำหรับการพัฒนาถนนสายนี้ทำให้ปริมาณการจัดสรรเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเป็นจำนวน 400000000000 รูเบิล การลงทุนเหล่านี้จะทำให้สามารถใช้งานรถไฟหนักได้ รางรถไฟใหม่ความยาวรวมเจ็ดพันกิโลเมตรจะปรากฏขึ้น เรากำลังพูดถึงเส้นทาง: จากสนาม Elginskoye ไปยังสถานี Ulak รวมถึงจาก Fevralsk ไปทาง Gari และต่อไปยังสถานี Shimanovskaya จาก Chyna ถึง Novaya Chara จาก Apsatskaya ถึง Novaya Chara จาก Olekminsk ถึง Khanya และจาก Lensk ถึง Nepa และต่อไปจนถึง Lena
หลังจากเสร็จสิ้นงานบูรณะจำนวนมาก ความจุของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในทิศทางของ BAM จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ผู้เชี่ยวชาญจำนวนหนึ่งเสนอให้เชี่ยวชาญสายทรานส์ไซบีเรียในระดับที่มากขึ้นในด้านการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และผู้โดยสาร คาดว่าในอนาคตอันใกล้นี้ BAM จะสามารถให้บริการขนส่งสินค้าต่อปีได้จำนวนห้าสิบล้านตัน
เมื่อวันที่ 07/09/2014 ในส่วนของส่วน Lodya - Taksimo ในบรรยากาศเคร่งขรึมเนื่องในโอกาสเฉลิมฉลองวันครบรอบ - ครบรอบสี่สิบปีของการเริ่มต้นการก่อสร้าง BAM ลิงค์ "เงิน" ถูกวาง
ธันวาคม 2013 ถือเป็นจุดเริ่มต้นของงานออกแบบและสำรวจใหม่ในส่วนของเส้นทางระหว่าง Khani และ Tynda ซึ่งนำโดยผู้เชี่ยวชาญจาก Chelyabzheldorproekt ซึ่งเป็นสาขาหนึ่งของ Roszheldorproekt OJSC การดำเนินโครงการนี้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างรางรถไฟใหม่ 11 ยูนิต ได้แก่ Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy และจุดสถานีอื่น ๆ พื้นที่ที่มีชื่อนี้มีภาระงานสูงสุดเมื่อเทียบกับพื้นที่อื่นๆ ดังนั้นเส้นทางสาขาที่สองใหม่ที่มีความยาวรวมหนึ่งร้อยกิโลเมตรจะปรากฏที่นี่ภายในสามปี
เมื่อต้นปี 2558 ในหนึ่งวัน มีรถยนต์สองพันคันแล่นผ่านสถานีทินดา เมื่อเสร็จสิ้นการสร้างใหม่ มีการวางแผนว่ามูลค่าของตัวบ่งชี้นี้จะเพิ่มขึ้นสามเท่า ในระหว่างการก่อสร้างรางรถไฟที่สอง มีการวางแผนที่จะใช้ตะแกรงรางรถไฟพร้อมฐานคอนกรีตเสริมเหล็ก
เมื่อเริ่มต้นปี 2014 ได้มีการวางรางรถไฟสายที่ 2 ใหม่บนเขื่อนที่มีอยู่ เขื่อนบางส่วนถูกใช้เป็นถนน ดังนั้นในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ เขื่อนจึงได้รับการแก้ไข การทรุดตัวเกิดขึ้นเนื่องจากสภาพภูมิอากาศเหตุผลก็คือการปรากฏตัวของชั้นดินเยือกแข็งถาวร การเบิกถอนที่ตรวจพบทั้งหมดได้ถูกกำจัดออกไปแล้ว ขณะเดียวกัน การฟื้นฟูค่ายหมุนเวียนเดิมก็กำลังดำเนินการอยู่ ระบบจ่ายพลังงาน อุปกรณ์ส่งสัญญาณทั้งหมดสำหรับการสื่อสาร การบล็อก และการรวมศูนย์ยังอยู่ภายใต้การฟื้นฟูในเชิงลึกอีกด้วย ผนังใหม่ทั้งหมดจะมีรางที่ไร้รอยต่อและจะมีการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยระบบเป่าลมที่ทำงานด้วยลมอัด
การประเมินโครงการก่อสร้างเส้นทางหลักไบคาล-อามูร์นั้นให้ไว้แตกต่างกัน บางข้อความอ้างอิงถึงต้นทุนที่สูง ขนาด และความโรแมนติก ซึ่งเชื่อมโยงปัจจัยหลังกับธรรมชาติที่สวยงามและน่าทึ่ง ในเวลาเดียวกันการเรียกการสร้างเส้นทางรถไฟเหล่านี้ทั้งหมดเป็นแบบฝึกหัดที่ไร้จุดหมายเนื่องจากคำถามหลัก: "ทำไมถนนสายนี้จึงถูกสร้างขึ้น" ยังคงอยู่ในอากาศโดยไม่ได้รับคำตอบ ราคาสมัยใหม่สำหรับการขนส่งทางรถไฟได้คำนึงถึงต้นทุนทั้งหมดที่จะครอบคลุมจำนวนความสูญเสียที่เกิดขึ้นแล้ว ยังไม่มีการพูดถึงผลกำไร
ผู้เชี่ยวชาญคนอื่นๆ แสดงความคิดเห็นในลำดับที่ตรงกันข้าม แม้ว่าจะไม่มีตัวบ่งชี้ความสามารถในการทำกำไร แต่ BAM ก็กลายเป็นแรงผลักดันที่ทำให้สามารถพัฒนาการผลิตในท้องถิ่นได้ หากไม่มีทางรถไฟสายนี้ คงเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพัฒนาสิ่งใดในภูมิภาคนี้ เมื่อพิจารณาถึงประเทศของเราที่มีขนาดใหญ่ เราต้องไม่ลืมความสำคัญของบทบาททางภูมิรัฐศาสตร์ของถนน
วลาดิมีร์ ปูติน ประธานาธิบดีคนปัจจุบันของสหพันธรัฐรัสเซีย กล่าวถึงข้อเท็จจริงที่ว่าถนนที่สร้างขึ้นนั้นเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นและจำเป็น ซึ่งจะได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมในอนาคตอย่างแน่นอน เราไม่ควรมองข้ามความสำคัญของถนนในเศรษฐกิจของประเทศและในเชิงยุทธศาสตร์ทางการทหาร ทรัพยากรของ BAM ในปัจจุบันเริ่มไม่เพียงพอต่อความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศแล้ว นั่นคือเหตุผลที่จำเป็นต้องมีการปรับปรุงถนนไบคาลทั้งหมดให้ทันสมัย
ในส่วนของข้อเท็จจริงที่น่าสนใจก็มีอยู่ แต่ก็ขึ้นอยู่กับว่าเหตุการณ์ใดถือเป็นเหตุการณ์ที่น่าสนใจ ไม่มีความลับสำหรับทุกคนในทุกวันนี้ว่าในระหว่างการก่อสร้าง BAM มีการใช้กองกำลังก่อสร้างจำนวนสองคณะที่เป็นของกองทัพสหภาพโซเวียตตามจุดประสงค์ที่ตั้งใจไว้
การก่อสร้างถนนช่วยแก้ปัญหาการคมนาคมขนส่งทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียที่ซ้ำกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งความรู้สึกนี้ในช่วงเวลาของความสัมพันธ์ที่ตึงเครียดกับสาธารณรัฐประชาชนจีน ดาวเคราะห์น้อยดวงหนึ่งตั้งชื่อตามตัวย่อของชื่อถนนเดียวกัน การค้นพบดาวเคราะห์น้อยนี้เกิดขึ้นที่หอดูดาวไครเมียเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2512 โดยนักดาราศาสตร์ Lyudmila Chernykh
นอกจากนี้ยังมีกรณีบังเอิญเกี่ยวกับความรู้ภาษารัสเซีย เนื่องจากวลี: "Baikal-Amur Mainline" ซึ่งมีพื้นฐานมาจากคำว่า "ผู้พิพากษา" หมายถึงเพศหญิง แต่ตัวย่อที่ใช้ "BAM" ควรจัดประเภทเป็นผู้ชาย .
เพื่อสนองความต้องการของ BAM ในปี 1976 มีการจัดหารถบรรทุกออนบอร์ดและรถดัมพ์ยี่ห้อ Magirus-Deutz จำนวนหนึ่งหมื่นคันพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลระบายความร้อนด้วยอากาศจากประเทศเยอรมนี เพื่อความเป็นธรรม ควรสังเกตว่าทุกวันนี้รถยนต์จำนวนหนึ่งยังคงใช้งานได้อย่างเต็มที่บนถนนของตะวันออกไกล และในช่วงอายุเจ็ดสิบเศษนั้น รถยนต์เหล่านี้ถือว่าสะดวกสบายและมีชื่อเสียงเมื่อเปรียบเทียบกับรถบรรทุกในประเทศของเรา อุปกรณ์ต่างประเทศอื่น ๆ ก็ใช้ในการก่อสร้างทางหลวงสายนี้เช่นกัน
นอกจากนี้ยังมีเพจเศร้าๆ ที่เกี่ยวข้องกับการใช้แรงงานนักโทษในงานก่อสร้างหนักอีกมากมาย ในเวลานั้นนี่เป็นเรื่องปกติในระดับชาติ ในสมัยนั้นไม่จำเป็นต้องแปลกใจเมื่อได้พบกับนักเขียนชื่อดัง Anastasia Tsvetaeva ซึ่งเกี่ยวข้องกับกวี Marina Tsvetaeva หรือนักปรัชญาและวิศวกร Pavel Florensky ในการก่อสร้าง BAM
