Dana 27. aprila 2009. navršilo se 35 godina od dana kada je prvi Svesavezni komsomolski udarni odred, odred nazvan po XVII kongresu Komsomola, krenuo u izgradnju Bajkalsko-amurske magistrale. Ovaj dan je postao dan drugog rođenja BAM-a - s njim je počela aktivna izgradnja autoputa u nekoliko pravaca odjednom.
Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) je željeznička pruga u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, drugi glavni (zajedno sa Transsibirskom željeznicom) željeznički pristup Rusije Tihom okeanu.
Bajkalsko-amurska magistralna linija prolazi od Tajšeta do Sovetske Gavana i prolazi kroz teritoriju Irkutske, Čite, Amurske oblasti, Burjatije i Jakutije i Habarovskog teritorija. Ukupna dužina autoputa je 4.300 kilometara.
Glavna linija BAM-a - dionica Ust-Kut (na rijeci Leni) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); susjedna je dva dijela izgrađena krajem 1940-ih - početkom 1950-ih (Taishet - Ust-Kut i Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM je povezan sa Trans-Sibirskom željeznicom sa tri spojne linije: Bamovskaja - Tinda, Izvestkovaja - Urgal i Voločajevka - Komsomolsk.
Do 2015. godine planirana je izgradnja 8 sporednih kolosijeka, 2 tobogana i 18 dodatnih kolosijeka na BAM-u, planirana je i rekonstrukcija tunela Koršunovski.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale zahtijevala je mobilizaciju ogromnih resursa iz cijele zemlje. I prije nego što je autoput završen, mnogi su gradnju proglasili besmislenom i nepotrebnom. Još uvijek postoji mnogo kontroverzi oko historije izgradnje BAM-a. Šta je tačno Bajkalsko-Amurska magistrala? Da li je ovo put u budućnost ili ogromna greška sovjetskog režima? U nastavku su neke prilično zanimljive činjenice, pročitajte i sami donesite zaključke.
Rusko tehničko društvo je 1888. raspravljalo o projektu izgradnje pacifičke željeznice kroz sjeverni vrh Bajkalskog jezera, nakon čega je u julu - septembru 1889. godine pukovnik Generalštaba N.A. Vološinov sa malim odredom pokrio prostor od hiljadu kilometara od Usta. -Kut do Muija - odmah do mjesta gdje se sada nalazi ruta BAM-a. I došao je do zaključka: “...povlačenje crte u ovom smjeru ispada apsolutno nemogućim zbog nekih tehničkih poteškoća, a da ne spominjemo druga razmatranja.” Vološinov nije bio pesimista, ali je trezveno shvatio: Rusija u to vreme nije imala ni opremu ni sredstva za izvođenje grandioznog posla. 
Od 1926. godine Odvojeni korpus željezničkih trupa počeo je vršiti topografsko izviđanje buduće trase BAM-a. Godine 1932. Vijeće narodnih komesara SSSR-a izdalo je dekret „O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice“, prema kojem su započeti projektantsko-istražni radovi i započela izgradnja. Do jeseni je postalo jasno da je glavni problem u građevinarstvu nedostatak radnika. Sa zvanično utvrđenim brojem radnika od 25 hiljada ljudi, bilo je moguće privući samo 2,5 hiljade ljudi. Kao rezultat toga, 25. oktobra izdata je druga rezolucija Vijeća narodnih komesara SSSR-a, prema kojoj je izgradnja BAM-a prebačena na posebno upravljanje OGPU-u. Nakon toga, nastavljena je izgradnja tri vezne linije od Trans-Sibirske željeznice do planirane BAM rute (uglavnom od strane zatvorenika Bajkalsko-amurske ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Godine 1937. određen je opći smjer rute BAM-a: Taishet - Bratsk - sjeverni vrh Bajkalskog jezera - Tyndinski - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. U maju 1938. godine Bamlag je raspušten i na njegovoj osnovi je stvoreno šest željezničkih ITL-a. Godine 1938. počela je izgradnja zapadnog dijela od Taisheta do Bratsk-a, a 1939. godine započeli su pripremni radovi na istočnom dijelu od Komsomolsk-on-Amur do Sovetskaya Gavan.
Fotografija prikazuje veliku željezničku stanicu u Tyndi 
U januaru 1942. odlukom Državnog komiteta za obranu uklonjene su kolosiječne veze i mostovi sa dionice Bam-Tynda koja je do tada izgrađena za izgradnju željezničke pruge Staljingrad-Saratov-Sizran-Uljanovsk (Volzhskaya Rokada).
Fotografija prikazuje mapu Bajkalsko-Amurske magistrale 
U junu 1947. nastavljena je izgradnja istočnog dijela Komsomolsk-na-Amuru - Urgal (uglavnom od strane zatvorenika iz Amurskog ITL-a (Amurlag)). Prije nego što je Amurlag raspušten (u aprilu 1953.), na cijeloj dionici su izliveni nasipi, postavljene su pruge i izgrađeni mostovi na dionici Komsomolsk-2 - Berezovy (Postiševo). Lokalitetom je upravljalo Komsomolsko udruženo željezničko transportno preduzeće, čija su kancelarija i depo bili smješteni u selu Khurmuli, okrug Komsomolsky. Dionica Komsomolsk-na-Amuru-Sovetskaya Gavan puštena je u rad 1945. godine, a željeznički saobraćaj na pruzi Tajšet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) otvoren je 1950. godine. Ispod je mapa na kojoj je Bajkalsko-Amurska magistrala označena zelenom bojom, sa Transsibirskom željeznicom u pozadini 
Godine 1967. izdat je dekret Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a i nastavljen je projektantski i istraživački rad. Dekretom Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a od 8. jula 1974. godine „O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice“ dodijeljena su potrebna sredstva za izgradnju željezničke pruge prve kategorije Ust- Kut (Lena) - Komsomolsk na Amuru u dužini od 3145 km, drugi kolosijek Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linije Bam - Tynda i Tynda - Berkakit - 397 km. 
U aprilu 1974. godine proglašeno je svesaveznim udarnim komsomolskim gradilištem, a ovdje su poslane mase mladih ljudi na praksu.
1977. godine puštena je u stalni rad pruga Bam - Tynda, a 1979. godine linija Tynda - Berkakit. Glavni deo puta građen je 12 godina - od 5. aprila 1972. do 27. oktobra 1984. godine, a 1. novembra 1989. godine puštena je u trajni rad cela nova deonica autoputa od tri hiljade kilometara u okviru lansirnog kompleksa. Najduži tunel u Rusiji (15.343 metra), čija je izgradnja počela u maju 1977. godine, završen je tek u martu 2001. godine, a pušten u stalni rad u decembru 2003. godine. 
Ovako velika gradnja bila je moguća samo za veliku silu, sa njenom kolosalnom ekonomskom snagom i resursima. 60 sektora nacionalne privrede, stotine dobavljača preduzeća, projektantskih i naučnih organizacija u Lenjingradu i Čeljabinsku, Novosibirsku i Rostovu, Nikopolju i Blagoveščensku učestvovalo je u obezbeđivanju izgradnje svim potrebnim. BAM se s pravom naziva ruta prijateljstva i bratstva. Izgradili su ga predstavnici 70 nacionalnosti SSSR-a. Izrađena je Generalna šema regionalnog planiranja uticajne zone BAM, uzimajući u obzir regionalne karakteristike trase, specifične faktore privrednog razvoja susjednih teritorija, kao i multinacionalne karakteristike arhitektonsko-planskih rješenja, građevinske umetnosti svih republika koje učestvuju u razvoju autoputa. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - najveći gradovi duž rute - izgrađeni su upravo prema glavnim planovima. Kao rezultat toga, svaki je imao svoj izgled, svoje posebne arhitektonske „akcente“. Međutim, kao i svaki novi posao, Bajkalsko-amurska magistrala je izazvala interesovanje za ekološke probleme. Djevičanska priroda zahtijevala je pažljiv tretman. Uostalom, delikatan prirodni organizam, uravnotežen hiljadama godina, posebno je krhak u uslovima permafrosta, visoke seizmičnosti i niskih temperatura.
Bilo je važno pametno, pažljivo i vješto koristiti moćnu tehnologiju u arsenalu graditelja, kako bi se industrijska snaga BAM-a organski spojila sa prirodnim krajolikom, čistim zrakom i prozirnošću rijeka i jezera. Ekstremni uslovi trase zahtevali su nova naučna, tehnička, inženjerska i proizvodna rešenja. Ovdje je po prvi put u svjetskoj praksi stvoren fundamentalno novi dizajn temelja potpornih mostova, implementiran niz novih ideja u izgradnji tunela, razvijene tehnologije za zatrpavanje kolovoza i bušenje i miniranje u uslovima vječnog leda, te moderne pojavile su se metode borbe protiv naslaga leda. Autoput je prolazio kroz region u sjevernim područjima bogatim prirodnim resursima. U blizini je istraženo i prebačeno na razradu ležište mrkog uglja Svobodnenskoye. U regijama Zeya i Tynda nalaze se bogate zlatonosne naslage, na osnovu kojih rade desetine moćnih bagera. Šume se prostiru na milionima hektara, čije ukupne eksploatativne rezerve prelaze milijardu kubnih metara. Razvoj svih prirodnih resursa i služi Bajkalsko-amurska magistrala. Tamo gdje je ranije samo nomadski lovac Evenk mogao doprijeti do svojih irvasa, gdje su geolozi samo povremeno doletali helikopterom, tajgu je probudio zvižduk dizel lokomotive, i nastala su stambena naselja. Ranije su južni regioni Amurske oblasti bili povezani sa sjeverom autoputem AYAM (Amur-Jakutsk Mainline), koji je vodio od Bolshoi Nevera na Transsibirskoj željeznici do Chulmana. I ovaj tanki transportni tok zamijenjen je „rijekom punog toka“ koja se zove BAM 
Bajkalsko-amurska magistrala jedna je od najvećih željezničkih pruga na svijetu. Izgradnja glavnog dijela pruge, koja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uslovima, trajala je više od 12 godina, a jedna od najtežih dionica - Sjeverni Muisky tunel - puštena je u trajni rad tek 2003. godine. 
Severomujski greben bio je jedan od najtežih dionica BAM-a. Prije otvaranja tunela Severomuysky, vozovi su pratili obilaznu željezničku prugu položenu kroz greben. Prva verzija obilaznice, dužine 24,6 km, izgrađena je 1982 - 1983; prilikom njegove izgradnje dozvoljeni su nagibi do 40 hiljada (odnosno do 40 metara uspona po kilometru udaljenosti). Zbog toga su ovom prugom mogli saobraćati samo teretni vozovi od nekoliko vagona; zabranjeno je kretanje putničkih vozova (ljudi su se prevozili preko prevoja autobusima) 
1985. - 1989. godine izgrađena je nova obilaznica, duga 54 km, koju čine brojne strme serpentine, visoki vijadukti i dva petljasta tunela (stara obilaznica je naknadno demontirana). Proslavio se "Đavolji most" - vijadukt u oštrom skretanju na padini preko doline rijeke Itykyt, koji stoji na dvoslojnim osloncima. Voz je bio prisiljen da manevrira između brda, krećući se maksimalnom brzinom od 20 km/h i rizikujući da ga uhvati lavina. Na usponima se javljala potreba za guranjem vozova sa pomoćnim lokomotivama. Dionica je zahtijevala velike izdatke za održavanje staze i osiguranje bezbjednosti saobraćaja. Na slici je Đavolji most 
Izgradnja tunela kroz greben trajala je više od 25 godina. Prvi voz je prošao kroz tunel 21. decembra 2001. godine, ali je tunel primljen u stalni rad tek 5. decembra 2003. godine. Ukupna dužina rudarskih radova tunela je 45 km; Celom dužinom tunela je izrada manjeg prečnika koja služi za ispumpavanje vode, postavljanje inženjerskih sistema i dopremanje tehničkog osoblja. Ventilaciju obezbjeđuju tri vertikalna šahta. Sigurnost vozova koji prolaze kroz tunel osiguravaju, između ostalog, sistemi za praćenje seizmičke i radijacije. Za održavanje mikroklime u tunelu, na oba njegova portala postavljene su posebne kapije koje se otvaraju samo za prolaz vozova. Inženjerskim sistemima tunela upravlja specijalni automatizovani sistem razvijen na Institutu za projektovanje i tehnologiju računarskih nauka Sibirskog ogranka Ruske akademije nauka. 
Uz tunel, u radnom stanju se održava i obilaznica Severomujski - očekuje se da će se moći koristiti u slučaju povećanja teretnog saobraćaja duž BAM-a. 
Bajkalsko-amurskom magistralom saobraća mnogo vozova. Ispod je red vožnje BAM vozova
Vlada je 2007. godine usvojila plan prema kojem je planirana izgradnja “kapilarnih” krakova do nalazišta minerala. Također je ranije odlučeno da se izgradi prelaz u obliku sahalinskog tunela ili mosta. 
Godine 2009. započela je rekonstrukcija dionice Komsomolsk-na-Amuru - Sovetskaya Gavan (Dalekoistočna željeznica) izgradnjom novog tunela Kuznetsovsky, a planirano je da bude završen 2016. godine. Ukupna vrijednost projekta je 59,8 milijardi rubalja. Ovi radovi će povećati brzinu vozova, što će podrazumijevati povećanje propusnosti i nosivosti, a omogućit će i povećanje standarda težine vozova na dionici sa 3600 na 5600 tona. 
Prema Strategiji 2030, obim investicija u KM bit će oko 400 milijardi rubalja. Biće izgrađeno 13 novih željezničkih pruga ukupne dužine oko 7 hiljada kilometara. To su, prije svega, linije za proizvodnju tereta kao što su Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye polje. Izgradnja posljednje linije je već u punom jeku od strane privatnih investitora 
Svi ovi planovi za budućnost i strategije ne dozvoljavaju da BAM nazovemo cestom bez budućnosti, a nije slučajno da radovi na izgradnji tunela Sjever-Muysky nisu obustavljeni ni u najtežim vremenima za Ruse. ekonomija. Uprkos svemu, istorija Bajkalsko-Amurske magistrale se nastavlja... BAM živi i stoji u rangu sa takvim građevinskim projektima veka kao što su Belomorski kanal i DneproGes 
Bajkalsko-amurska magistralna linija (BAM) prolazi kroz teritoriju Irkutske oblasti, Transbajkalske teritorije, Amurske oblasti, republika Burjatija i Saha (Jakutija) i teritorije Habarovsk.
Ključne stanice BAM-a:
Ukupna dužina KM od Taisheta do Sovetskaya Gavan je 4300 km.
BAM je povezan sa tri priključne linije: Bamovskaja - Tinda, Izvestkovaja - Novi Urgal i Voločajevka - Komsomolsk na Amuru.
Trenutno je izgrađena dvokolosečna pruga od Taisheta do Lene (704 km) i jednokolosečna pruga od Lene do Taksima (725 km). Na preostaloj dionici BAM-a izgrađena je jednokolosiječna pruga sa dizel vučom.
BAM prolazi kroz područje sa teškim prirodnim i klimatskim uslovima - kroz područja permafrosta (čija je dubina od 1-3 do stotine metara) i visoke seizmičnosti (do 9 bodova). Autoput prelazi 11 reka punog toka (među njima Lena, Amur, Zeja, Vitim, Olekma, Selemdža, Bureja) i 7 planinskih lanaca (Bajkalski, Severo-Mujski, Udokanski, Kodarski, Olekminski Stanovik, Turanski i Duse-Alinski) . Zbog teškog terena, više od 30 km pruge prolazi kroz tunele (među njima Bajkalski (6,7 km) i Severo-Mujski (15,3 km)).
Prilikom izgradnje BAM-a korišteni su najnoviji projekti, razvijene su i patentirane nove metode izgradnje i rada objekata u teškim hidrogeološkim uslovima.
Preduvjeti za početak izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale bili su razočaravajući rezultati rusko-japanskog rata 1904-1905, koji su pokazali hitnu potrebu za izgradnjom druge željezničke pruge na istoku zemlje, koja bi duplirala Trans -Sibirska železnica.
Prema prvobitnom planu, autoput je trebalo da ide od Ufe najkraćom do istočne obale mora kroz severni vrh Bajkalskog jezera.
U sovjetsko vrijeme, istraživanja za razvoj željezničke mreže na istoku zemlje nastavljena su kasnih 1920-ih. - ranih 30-ih Tada je put od Tajšeta prema istoku prvi put dobio svoje moderno ime - Bajkalsko-Amurska magistralna linija. Predloženo je da se put krene od stanice Uruša (otprilike na sredini sadašnjeg BAM-a u oblasti Skovorodina), a krajnje odredište planirano je da bude Komsomolsk na Amuru, što je tada bilo selo Perm.
Godine 1932. Vijeće narodnih komesara usvojilo je rezoluciju "O izgradnji Bajkalsko-Amurske magistrale", kojim je odobren plan izgradnje za KM. Planirano je da se izgradnja završi za 3 godine: kroz saobraćaj duž cijelog autoputa u operativnom režimu trebalo je otvoriti do kraja 1935. godine.
Međutim, izgradnja autoputa je više puta obustavljana iz raznih razloga (nedostatak radne snage, Veliki domovinski rat, potresi na gradilištu krajem 1950-ih).
Aktivna izgradnja BAM-a je nastavljena 1974. godine. Glavni pokretači izgradnje bili su komsomolski dobrovoljci i vojni graditelji. Republikanski komsomolski odredi takmičili su se jedni s drugima i imali „svoje“ objekte: najveću stanicu Urgal izgradio je Ukrajinska SSR, stanica Muyakan - Bjelorusija, Uoyan - Litvanija, Kichera - Estonija, Tayura - Jermenija, Ulkan - Azerbejdžan, Soloni - Tadžikistan , Alonku - Moldavija. Tindu, glavni grad BAM-a, izgradili su Moskovljani.
Do 1980. godine organizirana je Bajkalsko-amurska željeznica sa lokacijom uprave cesta u Tyndi.
29. septembra 1984. "zlatna" veza se dogodila na raskrsnici Balbukhta(Kalarsky okrug, Chita region). Susreli su se istočni i zapadni pravac graditelja BAM-a, koji su se kretali jedan prema drugom 10 godina. Polaganje „zlatnih“ karika BAM-a održano je 1. oktobra na stanici Kuanda (okrug Kalarsky, regija Čita).
Može se razmotriti konačni završetak izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale 5. decembra 2003 kada je bilo Saobraćaj kroz tunel North Muisky je otvoren. Po svojoj dužini (15.343 m), to je najduži tunel u Rusiji i peti u svijetu. Prema uslovima izgradnje, tunel nema analoga: permafrost, obilje podzemnih voda, sipine, klizišta, tektonski rasjedi.
Izgradnjom BAM-a riješeni su problemi na nacionalnom nivou:
Trenutno društveno-ekonomski potencijal BAM-a nije u potpunosti realizovan. Rad ovog autoputa ne donosi zaradu AD Ruske željeznice. Glavni razlog postojećeg stanja je spor razvoj susjednih teritorija. Od planiranih devet teritorijalnih proizvodnih kompleksa koji su trebali osigurati utovar BAM-a, realiziran je samo jedan - u ugljenom basenu Neryungri.
U pravcu Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur obim teretnog saobraćaja je oko 12 miliona tona godišnje. Ograničenje kapaciteta dionica BAM-a uzrokovano je zatvaranjem odvojenih punktova u periodu opadanja saobraćaja 90-ih godina, prisustvom dionica na kojima je narušeno vrijeme između remonta, ima defekta na kolovozu, gornjoj konstrukcija staze i vještačke konstrukcije.
BAM preveze oko 12 miliona putnika godišnje. Intenzitet saobraćaja putničkih vozova duž magistralne pruge je neznatan - 1-2 para vozova dnevno na deonici Komsomolsk-Severobajkalsk i 9-16 pari na zapadnoj deonici.
Strateški položaj BAM-a, tehnički i ekonomski potencijal područja kojim prolazi je toliko ogroman da će u dogledno vrijeme sigurno biti tražen od strane Rusije.
Ležišta koja se trenutno razvijaju u industrijskom obimu i igraju ulogu u stvaranju tereta u utovaru Bajkalsko-Amurske magistrale:
Razvoj ovih ležišta zahtijeva razvoj transportne infrastrukture.
Perspektive oblasti koje zahtevaju dodatna istraživanja i procenu ekonomske efikasnosti razvoja:
Bajkalsko-amurska magistrala, kao skraćenica, nosi skraćenicu BAM, koja se sastoji od početnih slova riječi naziva puta. Danas je to ista pruga koja prolazi kroz teritoriju Dalekog istoka i preko prostranstava istočnog dela Sibira. Shodno tome, podređenost izgrađenih kolosijeka se odvija na teritorijalnoj osnovi, oni su dio Dalekoistočne željeznice i Istočne željeznice.
BAM ima globalni značaj i smatra se jednom od najznačajnijih i najdužih željezničkih pruga.
Krajem devetnaestog veka, 1888. godine, Rusko tehničko društvo pokazalo je interesovanje za moguću izgradnju železničke pruge u najistočnijim oblastima Ruskog carstva. Za diskusiju, stručnjacima je ponuđen jedan od projekata za polaganje pruga iz Tihog okeana, dalje duž sjevernog vrha Bajkalskog jezera. Godinu dana kasnije, pukovnik N.A. Vološinov je, kao predstavnik Glavnog štaba, predvodio mali odred, pokrivajući put jednak segmentu od hiljadu kilometara, počevši ga u Ust-Kutu, stigavši do naselja Mui. Na tim mjestima je kasnije položena trasa BAM-a. Ali onda je, na osnovu rezultata ekspedicije, izvučen potpuno drugačiji zaključak. Glavna nit izvještaja bila je da na ovim mjestima nije moguće izvesti planiranu grandioznu gradnju. Jedan od glavnih razloga za ovakav zaključak bio je potpuni nedostatak odgovarajuće tehničke podrške, koja u to vrijeme u Rusiji uopće nije postojala.
Ponovo se postavlja pitanje moguće izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale godinu dana nakon završetka neprijateljstava u rusko-japanskom ratu, odnosno 1906. godine. U to vrijeme još je bio u zraku prijedlog za stvaranje druge grane Transsibirske željeznice. Međutim, ograničili su se samo na izvođenje anketnih radova. Početkom 1924. godine priča o početku izgradnje pomenutog autoputa potpuno je prestala.
Prvi put, 1930. godine, ali još uvijek u projektu, naziv željeznice se pojavljuje kao „Bajkalsko-amurska magistrala“. Tri godine kasnije Vijeće narodnih komesara SSSR-a donijelo je tako važnu odluku o početku izgradnje BAM kolosijeka, iako su se u stvarnosti samo projektno-istraživački radovi obavljali još četiri duge godine.
Početkom 1937. godine počela je izgradnja na stvaranju željezničkih pruga od stanice - Sovetskaya Gavan i do stanice - Taishet. Prva tačka je istočna granica naše zemlje, a stanica se nalazi odmah na račvanju na putevima Transsibirske željeznice i budućeg BAM-a.
Izgradnja magistralne trase Sovetskaya Gavan - Taishet odvijala se sa dugim prekidima u vremenskom periodu, od 1938. do 1984. godine. Najteži dio se zove Sjeverni Muisky tunel, njegova dužina je 15.343 metra. Kontinuirani rad ovog dijela puta počeo je 2003. godine. Projekat prema kojem su staze nastale datira iz 1928. godine.
Obim teretnog saobraćaja na kraju 2014. godine iznosio je dvanaest miliona tona.
Danas je trasa BAM-a u fazi modernizacije kako bi se povećao godišnji teretni tok, planirano je da se ova cifra poveća na pedeset miliona tona godišnjeg prometa.
Dužina glavne željezničke rute od Sovetske Gavana do Tajšeta je 4287 kilometara. Južno od ove staze nalazi se Transsibirska željeznica. Željezničke pruge BAM prelaze riječna korita: Amur kod grada Komsomolsk-na-Amuru, Lena kod grada Ust-Kut i Angara kod grada Bratsk, a ukupno trasa prelazi preko jedanaest riječnih kanala preko mosta prelaze. Putevi su vodili kroz najljepša mjesta na sjevernoj obali Bajkalskog jezera. Ruta Bamovskaya ima nekoliko ogranaka: cesta od sto dvadeset kilometara proteže se do stanice stanice Crni rt. Tu bi se pojavio tunel koji vodi do ostrva Sahalin. Sada je ovo gradilište u napuštenom stanju.
U pravcu stanice Voločajevka postavljena je željeznička pruga u dužini od trista pedeset i jednog kilometra. Dužina kraka do polja Elga je tri stotine kilometara. Dužina linije do stanice Izvestkovaya je trista dvadeset i šest kilometara. Postavljena je šesnaest kilometara duga staza do stanice Čegdomin. Tragovi autoputa Amur-Jakutsk vodili su prema gradu Jakutsku. U pravcu stanice Bamovsky, dužina pruga bila je sto sedamdeset devet kilometara. Do Činejskog polja položeno je šezdeset i šest kilometara dugih puteva. Krak prema Ust-Ilimsku dugačak je dvjesto petnaest kilometara.
Gotovo cijela trasa Bajkalsko-Amurskog autoputa prolazi kroz planinski teren. Najviša tačka autoputa nalazi se na Mururinskom prolazu, njegova visina je hiljadu trista dvadeset i tri metra nadmorske visine. Teška staza prolazi kroz Stanovsko uzvišenje. BAM je prepun strmih nagiba na nekim od ovih dionica magistralne pruge, uvedena su ograničenja u težinskim parametrima vozova, a koristi se dvostruka lokomotivska vuča. Na ovom putu je trebalo izgraditi deset tunelskih objekata. Tunel Sjever-Muysky Baikal smatra se najdužim na ruskoj teritoriji. Na cijeloj trasi napravljeno je dvije hiljade dvjesto trideset malih i velikih mostovnih prijelaza. Na autoputu ima više od šezdeset sela i gradova, više od dvije stotine sporednih kolosijeka i stanica.
Na cijeloj trasi: Taishet - Ust-Kut, pruga je elektrificirana naizmjeničnom strujom i ima dvokolosiječni format. Dalje duž rute Ust-Kut, cesta ima jednokolosečni elektrificirani format.
Na najistočnijoj dionici kolosijeka kretanje se vrši dizelskom vučom lokomotiva.
Zapadna dionica trase BAM-a opremljena je cijelim lancem hidroluka. Bili su na rijekama: na Selimdži, u blizini sela Norsky, na Vitimu, blizu sela Nelyaty, na Angari, blizu sela Bratskoye, na Gornjoj Angari, blizu Nizhneangarska i na jezeru Irkane.
Pravac cijele Bamovske rute usvojen je 1937. godine, trebao je ići sljedećom rutom: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - sjeverna obala Bajkalskog jezera - Bratsk - Taishet.
Lokalitet, koji se nalazi između Nižnjeangarska i Tinde, uključen je u projekat kada je izvršeno zračno snimanje navedenog područja.
U majskim danima 1938. godine Bamlag je raspušten. Umjesto toga, formirano je šest radnih logora koji su podržavali izgradnju željeznice. Iste godine počela je izgradnja željeznice na zapadnom dijelu, između Tajšeta i Bratska. Počeli su pripremni radovi na dionici pruge od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru.
U teškim ratnim vremenima, u januaru 1942. godine, Državni komitet odbrane je doneo odluku da se na deonici Tynda-BAM demontiraju rešetke mostova i koloseka i prebace na deo železničke pruge duž trase: Uljanovsk - Sizran - Saratov - Staljingrad za stvaranje Volge Rockade.
Početkom juna 1947. nastavljeni su građevinski radovi na dionici željezničke pruge između Urgala i Komsomolska na Amuru, a izvodili su ih zatvorenici iz Amurskog ITL-a. U narednih šest godina, nasipi su u potpunosti popunjeni duž cijele dionice od Berezovoye do Komsomolsk-2. Potom je navedenim dijelom puta upravljao željeznički transport, koji je bio u sastavu Komsomolsk ujedinjene privrede. Depo i zgrada upravljanja nalaze se na teritoriji sela Khurmuli, koji se nalazi u okrugu Komsomolsky. Dio puta od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru počeo je sa radom davne 1945. godine. U julu 1951. pušten je prvi voz na ruti od Tajšeta do Bratska i dalje do Ust-Kuta. Stalni rad ovog lokaliteta počeo je 1958. godine.
Zanimljiva je činjenica da se prilikom izvođenja geodetskih radova koristilo ne samo izviđanje na zemlji, već je na teškim i neprohodnim mjestima vršeno snimanje iz zraka, koje je u to vrijeme bilo vrlo složeno, što se tada smatralo avangardnim pravcem. Snimanje iz zraka postalo je moguće uz učešće pilota Mihaila Kirilova, koji je kasnije postao heroj Sovjetskog Saveza.
U Moskovskom aerogeodetskom fondu stručnjaci su potvrdili da su fotografije iz zraka tačne i da imaju određenu vrijednost, te da se mogu koristiti tamo gdje su potrebne. Željeznički stručnjaci mogu obavljati takve poslove. Jedan od prvih željezničkih pilota bio je L.G. Krause. Pre izvođenja ovih geodetskih radova, imenovani pilot je radio na relaciji Moskva – Lenjingrad, dostavljajući centralne novine „Pravda“ u grad na Nevi. Počevši od ljetnih mjeseci 1936. godine, pilot L.G.Krause je aktivno pratio BAM. Dužina cijelog izviđanja bila je jednaka tri hiljade četiri stotine osamdeset kilometara, a ukupna površina snimanja iz zraka bila je jednaka sedam hiljada petsto kvadratnih kilometara.
Prvi pokušaji snimanja iz zraka bili su neuspješni. Jer tip aviona koji se koristio nije imao odgovarajuću stabilnost na kursu date rute, pa su kadrovi ispali mutni. Drugi avioni su korišteni za naknadno snimanje iz zraka. Bio je to tip aviona MP-1-bis, koji pripada grupi hidroaviona. Oni su bili smješteni u hidroluku Irkutsk, gdje su postojali posebni hangari za zimski period i imali svoju bazu za obavljanje potrebnih popravki.
Devet godina kasnije ponovo su bili potrebni izviđački radovi, a već u julu 1974. godine počelo je stvaranje novih željezničkih krakova, radilo se o izgradnji drugog kolosijeka na trasama: Berkakit - Tynda i dalje do BAM-a, te od Ust- Kut do Taisheta. Ukupno je to hiljadu sedamdeset sedam kilometara pruga. Istovremeno se stvara željeznička pruga prve kategorije duž rute od Komsomolsk-na-Amuru do Ust-Kuta, dužina ovih pruga je tri hiljade sto četrdeset pet kilometara.
Zanimljiva je i geografija novih terminala i stanica izgrađenih cijelom dužinom linije puta koji se stvara. Ukrajinski graditelji izgradili su zgradu stanice u Novom Urgalu. Azerbejdžanski graditelji stvorili su stanice Ulkan i Angoy, zidove Severobaikalska podigli su Lenjingrađani, a Tindu su podigli Moskovljani. Baškiri su se obnavljali u Verkhnezejsku. Dagestanci, Inguši i Čečeni radili su na stvaranju Kunerme. Stanovnici Krasnodara i Stavropolja istakli su se u stvaranju stanice Lena. Stanovnici Habarovska izgradili su Suduk. Stanovnici Krasnojarska izveli su izgradnju Fevralska. Stanovnici Tula stvorili su stanicu Marevaya, stanovnici Rostova izgradili su Kirengu. Stanovnici Čeljabinska - Yuktali. Permci - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi i Kuvyktu. Stanovnici Uljanovska izgradili su Izhak, stanovnici Kuibysheva izgradili su Eterken, stanovnici Saratova izgradili su Gerbi, stanovnici Volgograda izgradili su Džamku, stanovnici Penzena izgradili su Amgun. Stanovnici Novosibirska stvorili su Postyshevo i Tungala. Stanovnici Tambova istakli su se tokom izgradnje Khurumulija. Kicheru su izgradili Estonci.
Od aprila 1974. godine BAM je stekao status „gradilišta udarnog komsomola“. Ovu prugu su gradili mnogi mladi ljudi. Ovdje su tada nastajali lokalni vicevi i novi vicevi vezani uz ime ceste.
Od 1977. godine dionica puta na pruzi Tynda-BAM je stalno u funkciji. Dvije godine kasnije počela je sa radom linija Berkakit – Tynda. Glavna izgradnja željezničkih pruga izvođena je u periodu od dvanaest godina, počevši od 05.04.1972. do 17.10.1984. Pet godina kasnije pušteno je u rad svih tri hiljade kilometara željezničkih pruga. Uoči 29. septembra 1984. brigade Ivana Varšavskog i Aleksandra Bondara sastale su se u području prijelaza Balbukhty, a tri dana kasnije na stanici Kuanda na svečanoj ceremoniji održana je instalacija "zlatne" veze. Put je sada bio jedinstven mehanizam sa najdužim tunelom u Rusiji, ali je njegov puni rad počeo tek 2003. godine.
Počevši od 1986. godine, BAM je na svoje jednokratno raspolaganje dobio osam stotina jedinica raznih tehničkih uređaja proizvedenih u Japanu kako bi osigurao dalju izgradnju puta.
Po cijenama iz 1991. godine izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale koštala je našu državu 177 milijardi rubalja, što ukazuje da je to najskuplji infrastrukturni projekat u istoriji naše zemlje. Očekivalo se da će početni trošak projekta biti četiri puta manji od već naznačene cijene.
Realizovani projekat predviđao je da Bajkalsko-amurska magistrala bude sastavni deo celokupnog kompleksa preduzeća koja bi bila uključena u razvoj tih značajnih količina prirodnih resursa u regionima. Projektom je bila predviđena izgradnja devet gigantskih kompleksa sa industrijskim preduzećima, ali je stvoreno samo jedno takvo udruženje pod nazivom Južnojakutski ugljeni kompleks. Rudnik uglja Neryungri bio je uključen u njegov sastav.
Brojni stručnjaci i stručnjaci smatraju da će se izgrađena cesta bez stvaranja masovnog razvoja već otkrivenih i proglašenih mjesta sa značajnim mineralnim rezervama smatrati neisplativom. Također je vrijedno napomenuti da se sva otkrivena nalazišta u ovom regionu nalaze duž ruta Bajkalsko-Amurske magistrale, njihov stvarni razvoj još nije počeo. Početkom 2000-ih, prema informacijama jednog od visokih zvaničnika Ruskih željeznica, u rangu potpredsjednika kompanije, dato je saopštenje o gigantskoj veličini godišnjih gubitaka. Do tada su dostigli godišnju vrijednost od 5 milijardi rubalja.
Dolaskom 2000-ih očekivao se veliki skok u privredi ovog regiona. Ovakve ružičaste prognoze bazirale su se na razvoju privatnog biznisa. Nalazište bakra Udokan trebao je razviti Alisher Usmanov sa svojim preduzećem Metalloinvest. Polje Chineyskoye je dato u ruke Olega Deripaske za njegovo preduzeće Basic Element. Razvoj ležišta uglja Elga trebalo je da izvrši preduzeće Mečel. Svi praktični projekti usmjereni na razvoj cjelokupnog BAM-a su obustavljeni na neodređeno vrijeme. Planovi su morali biti korigovani zbog izbijanja globalne ekonomske krize krajem 2000-ih. Dolaskom 2011. godine počinju određena poboljšanja u ekonomiji Ruske Federacije. Već u avgustu nalazište Elga proizvelo je prvi crni ugalj. Istovremeno je počela izgradnja nove željezničke pruge prema imenovanom rudniku.
I pored rasta teretnog i putničkog saobraćaja do kraja 2009. godine, godišnji obim teretnog prometa iznosio je svega dvanaest miliona tona, a prevezeno je dvanaest miliona putnika godišnje, put se i dalje smatrao neisplativim. Da bi se situacija promijenila, morao se povećati obim prevoza tereta i putnika.
Danas je BAM podijeljen, postao je dio Dalekoistočne željeznice i Istočne željeznice, razdjelna linija puta se nalazi na području stanice Khani.
Nastavlja se izgradnja novih krakova BAM pruge. Saobraćaj je već počeo na trasi: Aldan - Tommota, već postoji put do stanice Nižnji Bestyakh i Amgi, govorimo o dužini pruga od sto pet kilometara.
Do danas su već kreirani novi željeznički projekti. Kako bi se osiguralo putno snabdijevanje ležišta Ozernoye za vađenje polimetala i nalazišta Khiagdinskoye za razvoj i transport ruda uranijuma, duž rute će se postaviti trista pedeset kilometara dugih puteva: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novi Uoyan. Ovaj put će povezivati Transsibirsku željeznicu i BAM.
U bliskoj budućnosti planira se nastavak izgradnje ili tunela ili mosta željezničkog prijelaza do ostrva Sahalin.
Od 2009. godine izvode se radovi na rekonstrukciji željezničke dionice od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru. Planirano je da novi tunel Kuznjecovsky bude pušten u vodu krajem 2016. Za realizaciju ovog projekta biće potrebno ukupno 60 milijardi rubalja. Realizacijom planiranih radova značajno će se povećati ograničenje brzine kretanja vozova, kao i podići standard težine vozova na vrijednost od pet hiljada šest stotina tona.
Strateškim planom razvoja ove ceste predviđeno je značajno povećanje iznosa izdvajanja u iznosu od 400000000000 rubalja. Ove investicije će omogućiti puštanje u rad teških vozova. Pojaviće se nove željezničke pruge ukupne dužine od sedam hiljada kilometara. Govorimo o rutama: od polja Elginskoye do stanice Ulak, kao i od Fevralska prema Gariju i dalje do stanice Shimanovskaya. Od Kine do Nove Čare, od Apsatske do Nove Čare, od Olekminska do Hanje i od Lenska do Nepe i dalje do Lene.
Nakon završetka velikog obima radova na rekonstrukciji, kapacitet Transsibirske željeznice u pravcu BAM značajno će se povećati. Brojni stručnjaci predlažu da se transsibirska linija u većoj mjeri specijalizira za kontejnerski i putnički transport. Očekuje se da će u bliskoj budućnosti KM moći obezbijediti godišnji transport tereta u iznosu od pedeset miliona tona.
Dana 09. jula 2014. godine na dionici Lodya - Taksimo, u svečanoj atmosferi povodom obilježavanja jubilarnog datuma - četrdesete godišnjice početka izgradnje BAM-a, položena je "srebrna" karika .
Decembar 2013. godine označio je početak novih projektantskih i geodetskih radova na dionici pruge između Khanija i Tynda, kojima su rukovodili stručnjaci iz Chelyabzheldorproekt, koji je ogranak Roszheldorproekt OJSC. Realizacija ovog projekta uključuje izgradnju jedanaest novih jedinica željezničkih pruga: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovi i druge stanice. Ovo imenovano područje ima najveće opterećenje u poređenju sa drugim područjima. Stoga će se u roku od tri godine ovdje pojaviti novi drugi krakovi kolosijeka ukupne dužine od stotinu kilometara.
Početkom 2015. godine, tokom jednog dana, kroz stanicu Tynda prošlo je dvije hiljade automobila. Po završetku rekonstrukcije planirano je da se vrijednost ovog pokazatelja utrostruči. Prilikom izgradnje drugog kolosijeka planirano je korištenje rešetki željezničkih pragova sa armirano-betonskom podlogom.
Početkom 2014. godine postavljeni su novi drugi kolosijeci na postojećem nasipu. Pojedine dionice nasipa korištene su kao put, pa je prilikom izgradnje pruge izvršena korekcija nasipa. Prisustvo slijeganja nastalo je zbog klimatskih uslova, a razlog tome je prisustvo permafrosta. Sva otkrivena povlačenja su eliminisana. Istovremeno, u toku je i obnova nekadašnjih rotacionih logora. Dubokoj rekonstrukciji je i sistem za snabdevanje energijom, svi signalni uređaji za komunikaciju, blokadu i centralizaciju. Sve nove kolovozne kolosijeke imaće bešavne kolosijeke i dodatno će biti opremljene skretnicama, sa pneumatskim sistemom uduvavanja na komprimovani vazduh.
Ocjene projekta izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale su različite, ponekad dijametralno suprotne. Neki navode izjave o visokoj cijeni, obimu i romantici, povezujući potonji faktor s prekrasnom i zadivljujućom prirodom. Istovremeno, nazivajući stvaranje svih ovih željezničkih pruga besmislenom vježbom, jer je glavno pitanje: „Zašto je ova cesta izgrađena, ostala bez odgovora“. Savremene cijene željezničkog transporta već sada uzimaju u obzir sve troškove koji će pokriti iznos nastalih gubitaka. O profitu još nema govora.
Drugi stručnjaci izražavaju svoje misli suprotnog reda. Uprkos nepostojanju indikatora kao što je profitabilnost, BAM je postao poticaj koji je omogućio razvoj lokalne proizvodnje. Bez prisustva takve željezničke pruge jednostavno bi bilo nemoguće bilo šta razvijati na ovim prostorima. S obzirom na veliku veličinu naše zemlje, ne smijemo zaboraviti značaj geopolitičke uloge puta.
Aktuelni predsjednik Ruske Federacije Vladimir Putin naveo je činjenicu da je izgrađena saobraćajnica neophodna i neophodna infrastruktura, koja će se u budućnosti sigurno dalje razvijati. Ne treba zanemariti značaj puta u nacionalnoj ekonomiji i u vojno-strateškoj. Današnji resursi BAM-a već počinju biti nedovoljni za potrebe nacionalne ekonomije. Zato je bila potrebna modernizacija čitavog Bajkalskog puta.
Što se tiče prisutnosti zanimljivosti, one postoje, ali zavisi od toga šta se smatra zanimljivim događajem. Danas nikome nije tajna da su prilikom izgradnje BAM-a korištene građevinske trupe u iznosu od dva korpusa oružanih snaga Sovjetskog Saveza za svoju namjenu.
Izgradnjom puta je riješen transportni problem dupliranja Transsibirske željeznice. To se posebno osjetilo u periodu napetih odnosa sa Narodnom Republikom Kinom. Jedan od asteroida je dobio ime po istoimenoj skraćenici za put. Otkriće ovog asteroida dogodilo se u Krimskoj opservatoriji 8. oktobra 1969. godine od strane astronoma Ljudmile Černih.
Postoje i slučajni slučajevi u vezi sa poznavanjem ruskog jezika, jer se fraza: „Bajkalsko-amurska magistrala“, zasnovana na glavnoj reči „magistral“, odnosi na ženski rod, ali korišćenu skraćenicu „BAM“ treba klasifikovati kao muški rod. .
Za potrebe BAM-a, 1976. godine, iz Njemačke je isporučeno deset hiljada utovarnih kamiona i kipera marke Magirus-Deutz sa zračno hlađenim dizel motorom. Pošteno radi, treba napomenuti da brojni automobili i danas u potpunosti rade na putevima Dalekog istoka. I tih dalekih sedamdesetih, ovi automobili su važili za udobne i prestižne, u poređenju sa našim domaćim kamionima. Na izgradnji ovog autoputa radila je i druga strana oprema.
Postoji i mnogo tužnih stranica povezanih s korištenjem zatvorskog rada u teškim građevinskim radovima. U to vrijeme to je bila uobičajena praksa na nacionalnom nivou. Pa, u to vrijeme nije se trebalo čuditi kada se na izgradnji BAM-a susretne sa slavnom književnicom Anastasijom Cvetaevom, koja je bila u rodu s pjesnikinjom Marinom Cvetaevom, ili filozofom i inženjerom Pavelom Florenskim.
